引言

　　歐盟2012年1月通過了一項(xiàng)立法，將所有在27國境內(nèi)起降的航空公司的碳排放納入歐盟碳排放交易體系，這就是被媒體廣泛報(bào)道的所謂“航空碳稅”。歐盟為什么要出臺(tái)航空公司碳排放配額和要求他們加入碳排放體系的法律？這項(xiàng)立法背后的主要爭(zhēng)議的核心是什么？這一法律將如何收?qǐng)?？?duì)此有必要做些深入分析。

　　樹立“模范”形象作秀

　　其實(shí)這一法律的具體內(nèi)容是所有在歐盟起降的航空公司按照規(guī)定的額度排放二氧化碳，歐盟將按照2004年往后三年的平均碳排放標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算各個(gè)航空公司的碳排放額度。從2012年起，歐盟將給予航空公司85%免費(fèi)碳排放額度，以后逐漸遞減，超過部分將納入歐盟的碳排放交易體系，航空公司要么通過節(jié)省燃料減少排放，要么向歐盟或者其他有額度的節(jié)能減排企業(yè)購買額度。

　　由于航空公司目前靠自己通過更加精準(zhǔn)的航線編排或者其他技術(shù)創(chuàng)新來減少碳排放的可能性非常小，航空公司將不得不購買排放額度，這對(duì)于航空公司而言等于是一種“碳排放稅”，將額外增加航空公司的運(yùn)行成本。

　　該法案通過后，遭到了世界上包括中國、俄羅斯、美國、印度等35個(gè)國家的反對(duì)，致使歐盟不得不將原定于3月底正式實(shí)施的這項(xiàng)政策推遲至2013年執(zhí)行，給相關(guān)國家之間展開協(xié)商留下了一定的時(shí)間。

　　簡(jiǎn)單地把歐盟針對(duì)航空公司碳減排的法律看成是“征稅”，或是歐盟為了增加財(cái)政收入，甚至是在債務(wù)危機(jī)沖擊下企圖通過征收碳稅來緩解債務(wù)危機(jī)，恐怕是不準(zhǔn)確的。究其本質(zhì)而言，這是歐盟長(zhǎng)期以來推行碳減排政策的一項(xiàng)延續(xù)措施，也是歐盟在京都議定書框架內(nèi)實(shí)施碳減排計(jì)劃的一個(gè)動(dòng)作。我們可以將其看成是歐盟高調(diào)顯示其應(yīng)對(duì)氣候變化“道義地位”的一項(xiàng)舉措，是強(qiáng)化自己應(yīng)對(duì)氣候變化“模范”的作秀，而不能簡(jiǎn)單看成是歐盟為了經(jīng)濟(jì)利益而開征的新稅種。從操作角度看，各家航空公司也并不必須直接向歐盟購買碳排放額度，而是可以在歐盟碳交易市場(chǎng)上購買排放額度。

　　航空“碳稅”一箭雙雕

　　毫無疑問，歐盟此舉并非沒有私心，但絕非是為了區(qū)區(qū)“碳稅”收入。

　　《京都議定書》第一期承諾將于2012年底到期，在德班氣候大會(huì)上加入第二期的碳減排承諾的國家不多，美國、加拿大、日本和俄羅斯等國都沒有加入《京都議定書》第二承諾期。主要經(jīng)濟(jì)體中，只有歐盟為了挽救《京都議定書》率先宣布加入第二期承諾。其實(shí)歐盟進(jìn)退兩難，如果退出京都議定書，歐盟長(zhǎng)期以來一直追求的目標(biāo)將無法實(shí)現(xiàn)，也不符合歐盟已經(jīng)通過的2020戰(zhàn)略；如果繼續(xù)承擔(dān)有約束性的減排目標(biāo)，而多數(shù)大國沒有加入，歐盟覺得吃虧，也不甘心讓很多歐盟企業(yè)背負(fù)較高的應(yīng)對(duì)環(huán)境變化的成本。因此，歐盟在做出參與第二期承諾的同時(shí)堅(jiān)持要制定一個(gè)路線圖，在2015年前制定一個(gè)“涵蓋全球主要經(jīng)濟(jì)體的、具法律約束力的減排框架”，并于2020年后生效。

　　筆者認(rèn)為，歐盟此次將航空公司納入減排體系，可謂一箭雙雕。一方面既表現(xiàn)了自己在碳減排上的姿態(tài)，另一方面則可迫使相關(guān)國家加快建立與歐盟相類似的碳減排體系，達(dá)到在國際上達(dá)成具有法律約束的減排框架的目的。也正因?yàn)榇?，歐盟的法律規(guī)定，如果航空公司的母國政府采取同等措施降低該國航空業(yè)的排放，那么這些航空公司可以免于向歐盟購買配額。歐盟負(fù)責(zé)氣候變化問題的委員康妮·赫澤也表示，如果在國際上達(dá)成航空公司碳減排的協(xié)議，歐盟也愿意將其計(jì)劃納入其中。這說明，歐盟更在意的是將主要經(jīng)濟(jì)體拉入歐盟一直想建立的有法律約束力的全球碳減排框架，航空公司的碳減排只是歐盟這一戰(zhàn)略的舉措而已。