引言

　　歐盟2012年1月通過了一項立法，將所有在27國境內起降的航空公司的碳排放納入歐盟碳排放交易體系，這就是被媒體廣泛報道的所謂“航空碳稅”。歐盟為什么要出臺航空公司碳排放配額和要求他們加入碳排放體系的法律？這項立法背后的主要爭議的核心是什么？這一法律將如何收場？對此有必要做些深入分析。

　　樹立“模范”形象作秀

　　其實這一法律的具體內容是所有在歐盟起降的航空公司按照規(guī)定的額度排放二氧化碳，歐盟將按照2004年往后三年的平均碳排放標準計算各個航空公司的碳排放額度。從2012年起，歐盟將給予航空公司85%免費碳排放額度，以后逐漸遞減，超過部分將納入歐盟的碳排放交易體系，航空公司要么通過節(jié)省燃料減少排放，要么向歐盟或者其他有額度的節(jié)能減排企業(yè)購買額度。

　　由于航空公司目前靠自己通過更加精準的航線編排或者其他技術創(chuàng)新來減少碳排放的可能性非常小，航空公司將不得不購買排放額度，這對于航空公司而言等于是一種“碳排放稅”，將額外增加航空公司的運行成本。

　　該法案通過后，遭到了世界上包括中國、俄羅斯、美國、印度等35個國家的反對，致使歐盟不得不將原定于3月底正式實施的這項政策推遲至2013年執(zhí)行，給相關國家之間展開協(xié)商留下了一定的時間。

　　簡單地把歐盟針對航空公司碳減排的法律看成是“征稅”，或是歐盟為了增加財政收入，甚至是在債務危機沖擊下企圖通過征收碳稅來緩解債務危機，恐怕是不準確的。究其本質而言，這是歐盟長期以來推行碳減排政策的一項延續(xù)措施，也是歐盟在京都議定書框架內實施碳減排計劃的一個動作。我們可以將其看成是歐盟高調顯示其應對氣候變化“道義地位”的一項舉措，是強化自己應對氣候變化“模范”的作秀，而不能簡單看成是歐盟為了經(jīng)濟利益而開征的新稅種。從操作角度看，各家航空公司也并不必須直接向歐盟購買碳排放額度，而是可以在歐盟碳交易市場上購買排放額度。

　　航空“碳稅”一箭雙雕

　　毫無疑問，歐盟此舉并非沒有私心，但絕非是為了區(qū)區(qū)“碳稅”收入。

　　《京都議定書》第一期承諾將于2012年底到期，在德班氣候大會上加入第二期的碳減排承諾的國家不多，美國、加拿大、日本和俄羅斯等國都沒有加入《京都議定書》第二承諾期。主要經(jīng)濟體中，只有歐盟為了挽救《京都議定書》率先宣布加入第二期承諾。其實歐盟進退兩難，如果退出京都議定書，歐盟長期以來一直追求的目標將無法實現(xiàn)，也不符合歐盟已經(jīng)通過的2020戰(zhàn)略；如果繼續(xù)承擔有約束性的減排目標，而多數(shù)大國沒有加入，歐盟覺得吃虧，也不甘心讓很多歐盟企業(yè)背負較高的應對環(huán)境變化的成本。因此，歐盟在做出參與第二期承諾的同時堅持要制定一個路線圖，在2015年前制定一個“涵蓋全球主要經(jīng)濟體的、具法律約束力的減排框架”，并于2020年后生效。

　　筆者認為，歐盟此次將航空公司納入減排體系，可謂一箭雙雕。一方面既表現(xiàn)了自己在碳減排上的姿態(tài)，另一方面則可迫使相關國家加快建立與歐盟相類似的碳減排體系，達到在國際上達成具有法律約束的減排框架的目的。也正因為此，歐盟的法律規(guī)定，如果航空公司的母國政府采取同等措施降低該國航空業(yè)的排放，那么這些航空公司可以免于向歐盟購買配額。歐盟負責氣候變化問題的委員康妮·赫澤也表示，如果在國際上達成航空公司碳減排的協(xié)議，歐盟也愿意將其計劃納入其中。這說明，歐盟更在意的是將主要經(jīng)濟體拉入歐盟一直想建立的有法律約束力的全球碳減排框架，航空公司的碳減排只是歐盟這一戰(zhàn)略的舉措而已。