“對于航空業(yè)如何應(yīng)對歐盟碳交易體系（EUETS）的要求，從國家層面來看，很多技術(shù)細(xì)節(jié)上的問題，到目前還沒有一個具體明確的說法。”2011年2月22日，中國國際航空公司董秘黃斌對時代周報記者說。

    雖然說法未定，但現(xiàn)實(shí)卻已迫在眉睫。

    自2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監(jiān)測報告，否則將得不到免費(fèi)排放配額。而到2012年，這些航空公司則必須參與EUETS交易，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強(qiáng)迫停航。

    盡管時不我待，但在北京環(huán)境交易所總經(jīng)理梅德文看來，對于中國航空業(yè)來說，EUETS真是困難重重，“第一，資金困局，這筆額外的成本是否要轉(zhuǎn)嫁到票價中；第二，政治難題，盡管三大航產(chǎn)權(quán)歸屬國資委，但環(huán)保議題屬于發(fā)改委。”

    歐盟強(qiáng)推碳交易

    2008年7月8日，歐洲議會以640∶30的懸殊票數(shù)，通過了關(guān)于將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的草案，從2012年開始，不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區(qū)域內(nèi)的國際航班都必須遵守《總量控制與交易制度》。

    按照歐盟公布的航空排放法規(guī)，根據(jù)2004-2006年，各航空公司在飛往和飛離歐盟地區(qū)的碳排放量三年平均值的基礎(chǔ)上計算出各航空公司的排放總量。

    在起步階段，各航空公司主要通過免費(fèi)的“配給”方式，獲得相應(yīng)的排放額度。以2012年為例，航空公司85%的排放額度都可以免費(fèi)獲得，只有15%需要以拍賣方式有償獲得。不過，航空公司可以免費(fèi)獲得的排放額度，將會逐步下降。到2013年，這個比例就將下降到82%。另外3%則將留給那些新進(jìn)入航空業(yè)的公司。

    根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會的測算，歐盟排放貿(mào)易體系將使航空業(yè)在運(yùn)營的第一年增加35億歐元的成本。而根據(jù)歐盟委員會的影響評估，如果航空公司將所有成本轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者身上則意味著，到2020年往返旅行的機(jī)票價格可能增加4.60-39.60歐元。

    國際航協(xié)理事長喬瓦尼·比西尼亞尼(GiovanniBisignani)認(rèn)為，歐盟的這個舉動不合常理。“一架飛機(jī)從澳大利亞飛往布魯塞爾需要飛越10-12個國家，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放費(fèi)用都繳納給歐盟，顯然是不合理的。”

    但到目前為止，歐盟大部分國家基本上都已經(jīng)表明接受EUETS的規(guī)定。航空EUETS在歐盟成員國鋪開以后，將加大和加快該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)在歐盟以外國家實(shí)施的可能。

    據(jù)了解，中國（含港澳臺地區(qū)）共有33家航空承運(yùn)人被納入EUETS計劃，既有國航、東航、南航這樣的大型國有公司，也有春秋、均瑤等民營公司。如今，距實(shí)現(xiàn)2012年減排達(dá)標(biāo)只有不到一年的時間，而距離歐盟要求的在3月份提交檢測報告則更是迫切。

    但幾乎所有民航業(yè)內(nèi)人士在接受時代周報采訪時，似乎對此問題并不 “上火”。“當(dāng)?shù)弥覀兊拿旨{入歐盟的收費(fèi)名單中，第一反應(yīng)就是‘憑什么’。”