配額之困

    中國國際航空公司（上海交易所代碼：601111）董秘黃斌表示，像國航這樣屬于國家的企業(yè)，政策來源于政府，政府沒有明確的說法的話企業(yè)也無從談起。“我相信政府的管理部門和行業(yè)的相關(guān)機構(gòu)，做了大量的工作和準備，他們比我們了解得更清楚一些。”他對時代周報說。

    早在2009年，國家民航局局長李家祥就曾代表中國民航業(yè)對EUETS持反對意見。

    據(jù)了解，中國民航局此前曾兩次以民航局局長的名義致信歐委會，鄭重表明中方立場和嚴重關(guān)切。明確表明反對歐盟的這種單邊行動，并保留進一步采取必要反制措施的權(quán)利。

    但面對歐盟的強硬立場，作為國內(nèi)擁有最多國際航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司，擁有13條歐洲航線的中國國際航空公司已經(jīng)在2009年10月向歐盟主管機構(gòu)提交了ETS監(jiān)測計劃，并已得到批準。

    安永氣候變化與可持續(xù)發(fā)展部門合伙人唐嘉欣表示，如果2010年的監(jiān)測工作沒有做好或者沒有做，將有可能出現(xiàn)2012年航空公司沒有分配或僅分配到少量免費配額的情況，那么一家航空公司就有可能面臨需要花費上千萬元甚至上億元人民幣購買大量排放配額的尷尬局面。

    據(jù)唐嘉欣講述，排放監(jiān)測報告不但要航空公司自己寫，還需要歐盟認可的獨立第三方來出具核證報告，以證明企業(yè)的排放報告是真實的。這對航空公司來說是比較有挑戰(zhàn)性的事情，因為以前沒有應(yīng)對過這種事情。

    假設(shè)以100噸燃油消耗產(chǎn)生200噸的二氧化碳排放量來計算的話，一家中國的航空公司一年內(nèi)所有在歐盟境內(nèi)機場起飛或降落的航班班次達到5000次的話，就會產(chǎn)生100萬噸的二氧化碳排放。如果這家航空公司沒有申請到歐盟的免費排放配額，那這100萬噸的排放都需要花錢來買—按國際市場價格最低每噸10歐元來算的話，大約需要1000萬歐元，即1億元人民幣。

    唐嘉欣對時代周報表示，購買100萬噸排放配額是一種極端的情況，如果航空公司做好應(yīng)對，比如說從歐盟獲得95萬噸的免費排放配額，那只要購買5萬噸排放配額就可以了，這樣的支出就會少很多。

    “如果排放配額購買不足，就要承擔(dān)歐盟的高額罰款，達到每噸100歐元，而且以后趨勢是罰款會越來越高。”唐嘉欣說。

    中國式應(yīng)對

    “中國民航并不反對基于市場的措施，但認為技術(shù)措施是當(dāng)前減排的主要工作和優(yōu)選路徑，與其花錢買排放，不如腳踏實地減少航空排放。”曾參與國際氣候談判的中國民航局節(jié)能辦官員馬湘山對時代周報記者說。

    盡管中國航空業(yè)一直沒有統(tǒng)計為EUETS而支付的具體數(shù)字，但隨著中國航空市場的持續(xù)升溫，越來越多的航空公司將目光投向了國際航線，歐盟成為它們最看中的市場。

    現(xiàn)在，EUETS像一道隱形的屏障，使得航空公司對歐盟市場的熱情逐步降溫。據(jù)一筆粗略的計算顯示，以國航為例，它可能要為涉及的歐洲航線開出一張4.67億美元的碳排放支票。