4月19日，2011上海國際車展汽車廠家展示的零排放概念車和電動轎車。CFP

　　最近，新能源汽車狂人王傳福很郁悶，世界首富巴菲特很受傷。

　　比亞迪股份由于傳統(tǒng)汽車銷售急速下滑，新能源汽車難有起色，其港股從高點算起至今跌幅超過80%。以每股8港元的入股價算，巴菲特投資比亞迪的收益從最高8倍縮小至不足1倍。

　　9月3日，天津國際汽車論壇，工信部副部長蘇波澄清各部委就新能源汽車發(fā)展路線已無分歧。緊接著，豐田汽車和本田汽車先后宣布加快其混合動力汽車在華的國產(chǎn)化步伐。

　　就在人們憧憬政策將加大混合動力汽車扶持力度之時，9月16日公布的《新能源汽車補貼調(diào)整政策》卻又顯示變革有限。

　　新能源汽車，到底將駛向何方？

　　中國工程院院士楊裕生表示，純電動是未來汽車產(chǎn)業(yè)的趨勢，混合動力是現(xiàn)實的選擇，每種技術(shù)路線的發(fā)展，應(yīng)當(dāng)由市場和用戶來決定。

　　10月，《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2011年至2020年）》或?qū)⑼瞥?，混合動力會否獲得與純電動同等待遇？

　　黑貓、白貓之爭

　　2010年1月，在北京大學(xué)光華管理學(xué)院的新年論壇上，時任工信部副部長苗圩坦言，新能源汽車的技術(shù)路線爭論很大，他認(rèn)為應(yīng)該百花齊放，政府只需要對結(jié)果負(fù)責(zé)，不干預(yù)企業(yè)的過程。

　　業(yè)界普遍認(rèn)為，我國新能源汽車的路線之爭，主要表現(xiàn)在混合動力和純電動車的爭論上。

　　支持混合動力的人認(rèn)為，混合動力技術(shù)最成熟，商用化程度最高。代表人物如中國電池工業(yè)協(xié)會會長韓作樑表示，中國的節(jié)能與新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，從混合動力到純電動是必經(jīng)之路。

　　“中國新能源汽車最急需的是趕快積累技術(shù)和市場，我們應(yīng)該推廣和使用目前國際上的成熟技術(shù)，才能開啟節(jié)能與新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局。”專注鎳氫動力電池研發(fā)的科力遠(yuǎn)（600478.SH）董事長鐘發(fā)平認(rèn)為，“不管白貓黑貓，能夠在道路上安全行駛才是新能源汽車能夠發(fā)展的根本。”

　　或許是擔(dān)心積累之路太長，抑或是中國在用市場換技術(shù)的傳統(tǒng)汽車發(fā)展過程中，付出的成本太高，中國需要“彎道超車”，決策者沉湎于“中國在新能源汽車領(lǐng)域已處于先驅(qū)地位”的過度自信，最終，政策的天平傾向扶持純電動汽車的推廣應(yīng)用。

　　2010年5月31日，財政部等四部委聯(lián)合簽發(fā)《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼的試點通知》，規(guī)定對私人購買純電動車和插電式電動車補貼的最高標(biāo)準(zhǔn)分別為每輛6萬元和5萬元，而將油電混合動力車列為節(jié)能汽車序列，每輛僅補貼3000元。

　　“這個補貼政策的有效性非常有限，因為純電動車的制造成本非常高，這個補貼標(biāo)準(zhǔn)無異于杯水車薪，而混合動力汽車的電池覆蓋成本雖然較低，也需要每臺1萬多元，3000元的標(biāo)準(zhǔn)也太低，無法刺激兩類技術(shù)路線新能源車企的積極性。”方正證券研究員李儉儉直言。

　　在左右搖擺的爭論中，中國新能源汽車在兩條路線上均是躊躇不前。

　　截至2011年6月，比亞迪累計銷售新能源汽車僅418輛，銷售收入4300萬元；力帆股份（601777.SH）宣稱2011年的新能源汽車銷售計劃1000輛，但上半年僅銷售20輛。而冠以國內(nèi)首款量產(chǎn)的混合動力轎車長安杰勛HEV，銷量不佳，2009年黯然停產(chǎn)。

　　而壞消息顯然還不只這些。

　　4月11日，號稱國內(nèi)首款純電動車的眾泰純電動汽車?yán)蕫傇诤贾莅l(fā)生自燃。7月18日，上海825路一輛雙電（電池+超級電容）公交車發(fā)生自燃。深圳大運會期間，也有兩臺純電動汽車發(fā)生自燃。這一系列事故均暴露出純電動汽車的電池技術(shù)尚不成熟，由此引發(fā)的安全討論，影響了決策層的下一步棋。

　　于是，市場翹首以盼的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2011年至2020年）》遲遲不能出臺；被寄予厚望的《新能源汽車補貼調(diào)整政策》雖然在2011年9月16日公布，但其中僅對節(jié)能汽車油耗標(biāo)準(zhǔn)作出修訂，并無加大混合動力車補貼力度的內(nèi)容。