與國家電網的換電池模式不同，中海油決心更大。2009年它向天津力神電池股份有限公司投資了50億，用這筆投資在天津一個新廠建設了20條電池生產線，試圖通過接入電池生產環(huán)節(jié)，組建聯(lián)盟，統(tǒng)一電池的標準，保證自己在換電池模式上的絕對優(yōu)勢。

        中海油能源經濟研究院戰(zhàn)略研究室主任單聯(lián)文表示，中海油正考慮在全國建設電池更換站網絡的可能性，電動汽車的司機可以在電池站中用空電池換一塊充滿電的電池。

        這同樣是一條不平坦之路。早在2001年在蘇州有一家能源科技有限公司，就推出換電池業(yè)務，那是專門設計的一種通用電動自行車電池箱，可以適應幾種品牌。

        該能源公司的盈利模式為，電池的產權歸電池公司，用戶購車時不買電池，實行會員制，繳納1000多元的押金，用戶憑會員卡，核對編號確認無誤后，用戶在路上可以就近在換電站換取一個充滿電的電池。除押金外，還須支付用電的費用，每月幾十元。一開始，在蘇州確實吸收了幾千個用戶。

        但是，公司開張伊始即遭遇入不敷出的尷尬。當時動力型鎳氫電池的技術尚不成熟，單體電池一致性差，造成整組電池提前衰減，用戶支付的用電租金承擔不了電池運行損耗的費用，提高收費標準，用戶又難以接受，企業(yè)經營處于虧損狀態(tài)。

        接著，隨著時間推移，電池容量必然會衰減。換電站承諾電池反復使用后最大會下降到原容量的60%。如果電池是用戶自己買的，還會繼續(xù)用下去，但是作為換電站必須重新處置，這也增加了電池企業(yè)的負擔。盡管如此，用戶對60%容量的電池還不滿意，畢竟它比新電池跑的路程要短。而且，愿意參加換電站服務的用戶，相當部分是在城市里跑業(yè)務的，一天可能換電不止一次，這更增加電池企業(yè)的負擔。

        更糟糕的是，為了保證電池不被充壞，電池公司不允許用戶自行充電。明明家里有電也不能充電，必須到換電站去換，失去了一般電動自行車自行充電的方便性。

        最終公司運作不到兩年，與消費者的矛盾不斷出現(xiàn),加上用戶數(shù)未達平衡點出現(xiàn)虧損，難以為繼，最終由公司出資換成鉛酸電池，矛盾才告結束，公司隨之關閉。

        眾所周知，統(tǒng)一電池標準是一個更系統(tǒng)的工程，這其中涉及到車廠、電池制造商、更換站經營者各方面的利益，而它們之間各懷心事。

        與中海油的策略針鋒相對的就有中國汽車工業(yè)協(xié)會， 2009年8月，在中國汽車工業(yè)協(xié)會的牽頭下，一汽、上汽、東風等國內十家整車企業(yè)聯(lián)合成立“電動汽車產業(yè)聯(lián)盟”，簽署《電動汽車發(fā)展共同行動綱要》，開展聯(lián)合制定電動汽車標準的準備工作，據(jù)稱這些廠家是支持直接充電的。

        毫無疑問，這些汽車公司非常關鍵，它們的車是支持直充還是換電池，最終決定充電站或者換電站的生意。根據(jù)記者采訪，汽車公司對協(xié)會都是應付一下，他們都準備了充電和換電池兩個方案，就像國家電網也有換電池的地方一樣，大家在每個籃子里都放了雞蛋。

        長安集團市場部的人士稱，長安的確加入了電動汽車產業(yè)聯(lián)盟，但并沒有根據(jù)這個聯(lián)盟作出更多的實際動作。在他們看來，這個聯(lián)盟更多只是形式上的意義。

        上汽集團的一位中層稱，只是聽說過老總去開了個與電動汽車產業(yè)聯(lián)盟有關的會議，但對上汽參與該聯(lián)盟的運作情況一無所知。該人士表示，該聯(lián)盟的召集人是中國汽車工業(yè)協(xié)會，上汽作為成員之一只是捧場參與一下。據(jù)其所知，上汽并沒有專門的人負責與該聯(lián)盟之間事務，還是按照原有的規(guī)劃發(fā)展自己的新能源汽車。

        上汽上述人士說，目前對于新能源汽車究竟哪一種模式會成為主流業(yè)內有很多觀點，上汽的做法是針對目前主流的發(fā)展方向來進行研發(fā)，這樣不會錯過發(fā)展機會。

        如此看來，在關于怎么給車充電這個大問題上，每一個有影響力的公司都有自己的重點，但每一方又都做了兩手準備，接下來就看誰沖得最快，最先獲得市場和政府的認同了。既然大公司們都在觀望，電動車的擁躉們也不要太著急吧。