在上海世博會日本館內展出的可用家庭電源外插充電的混合動力概念車。本報記者 陳歡歡/攝影

　中國的大型石化企業(yè)已經(jīng)邁入了電動車充電站市場。

　　除了中石化表示將以北京為切入點進入電動汽車充電站市場之外，由中海油與中國普天合作成立的普天海油公司，宣布進軍電動汽車能源供給市場，并著手開展建設全國性的基礎設施網(wǎng)絡的戰(zhàn)略規(guī)劃。

　　普天海油公司總經(jīng)理助理謝子聰在接受《科學時報》記者專訪時透露，普天海油為確保與清華大學、北京交大、清遠汽研等單位聯(lián)合研發(fā)的充換電系統(tǒng)設備的可用性、可靠性和安全性得到充分的檢測，正在酒仙橋的科創(chuàng)基地建設北京電動汽車基礎設施工程檢測中心，預計今年9月底前正式投入使用。在技術完善之后，今年年底普天海油會在選擇一個示范城市開始試點建設“充換兼容”的加電站網(wǎng)絡。

　　業(yè)內人士告訴《科學時報》記者，大型央企向充電站市場頻頻靠攏并非巧合，而是各大央企的行動“受到了政府高層的鼓勵”。有消息說，7月，國資委牽頭的“中央企業(yè)電動汽車產業(yè)聯(lián)盟”即將成立，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、普天海油、中石化、長安、東風、一汽、二汽等大型央企均位列其中。

　　在這個涉及能源巨頭、整車企業(yè)、動力電池企業(yè)、基礎設施企業(yè)和關鍵零部件企業(yè)的“團體賽”里，擁有電源和輸配電優(yōu)勢的電網(wǎng)企業(yè)和擁有網(wǎng)點優(yōu)勢的石化企業(yè)正成為未來充電站投資的兩路大軍，以分搶中國電動汽車充電站未來的龐大市場。

　　耐人尋味的是，在央企集體發(fā)力的背后，交織著錯綜復雜的利益關系，而各個角色如何競爭、合作與角力，都會影響中國電動汽車產業(yè)走向。

　　“二十字真經(jīng)”

　　普天海油顯然日益成為這場團體賽中最吸引眼球的新晉選手。

　　2009年7月，中國普天和中海油兩大央企共同注冊成立了普天海油新能源動力有限公司，該公司定位為“中國電動汽車動力電池能源供給專業(yè)運營商”。目標是“按照賦予電動汽車商品特性”的原理，建設一個讓中國電動汽車產業(yè)可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)平臺。

　　在此之前，中海油向天津力神電池股份有限公司投資50億元，這被解讀為中海油進軍鋰電池行業(yè)的關鍵步驟。

　　《華爾街日報》的評論認為，中海油進入電動轎車技術領域與埃克森美孚等西方石油巨頭的做法類似。電動轎車可充可換的“加電站”的概念也同加州公司Better Place的商業(yè)模式相仿。Better Place正在以色列和丹麥建設電池更換站，并于去年宣布了在舊金山灣區(qū)投資10億美元為電動汽車建設充電站的計劃，這也是其全面進入美國市場的一部分。

　　謝子聰向《科學時報》介紹了普天海油商業(yè)模式的“二十字真經(jīng)”——“裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費”。在謝子聰設計的這種商業(yè)模式中，核心目標是把電動汽車視作商品，為它謀劃出具有市場競爭力的商業(yè)模式，按照電動汽車商業(yè)運作法則的規(guī)律，配套制定整車產品技術路線、動力電池標準方向，城市能源供給基礎設施戰(zhàn)略規(guī)劃，向用戶提供“產品價格低于燃油汽車、使用方便性等于燃油汽車、加電費優(yōu)于加油費”的電動汽車產品。

　　在普天海油商業(yè)模式中，消費者只需花費比汽油汽車更便宜的費用即可買到純電動汽車(裸車)，終身不用購買電池，也不用擔心電池的成本價格、使用壽命、續(xù)航有限、日常維護等問題，純電動汽車所用電池由普天海油負責購買和進行維護，用戶每月只需交納“超低租賃費”即可終身享受到普天海油的電池租賃服務。加電消費與加油一樣，使用了幾度電就交納多少錢。用戶在普天海油建設的加電站（提供電池更換為主，充電為輔的服務）僅需兩三分鐘就可以完成電池更換。

　　“創(chuàng)新二十字商業(yè)模式中的前八個字‘裸車銷售、電池租賃’表示解決電動汽車商業(yè)化中諸多技術難題的方法，后八個字‘充換兼容、智能管理’涵蓋了商業(yè)模式配套的技術體系的路徑。最后四個字‘刷卡消費’表示了商業(yè)模式盈利的保障。”謝子聰毫不隱諱他對普天海油商這“二十字”商業(yè)模式的自信：“普天海油的商業(yè)模式和城市充換電基礎設施建設戰(zhàn)略的實施，將成為中國電動汽車產業(yè)商業(yè)化的孵化器。”

　　一場知識產權的“布雷戰(zhàn)”

　　電池更換的商業(yè)模式能否最終成功，目前還沒有得到市場驗證。但普天海油“按照電動汽車首先是商品”的想法所謀定的商業(yè)模式顯然已經(jīng)吸引了高層和業(yè)界的高度關注。

　　謝子聰指出，在電動汽車發(fā)展初期，電動汽車的定位應該是城市內用交通工具，所以，從滿足用戶方便性角度來講，電動汽車城市加電站基礎設施建設應該參照中國移動的城市建網(wǎng)原則來設定，即以覆蓋一個城市為加電站網(wǎng)絡建網(wǎng)基礎單位來規(guī)劃建設。

　　第二，考慮到用戶購買電動汽車后，在城市內的不同地區(qū)都能夠方便地得到加電服務，加電站網(wǎng)絡應該按照“換電導入、充電跟進”的實施路徑來進行。也就是說，一個中大型城市要建一個服務2萬輛純電動汽車用戶的加電站網(wǎng)絡，應按照平均每5公里左右來設置一個加電站，初期建設估計在50個上下，總投資需要20億至25億元（包括電池采購）。

　　許多人擔心，與國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)正在推進的充電站、充電樁模式相比，以電池更換為主的加電站投資額則高昂許多。

　　對于這種擔心謝子聰透露，鑒于加電站提供換電服務，需要按照1.5倍來配備周轉電池，及2萬輛用戶就需要3萬組電池，如此，在按照扣除電池采購成本后的計算，一個每天服務150輛電動汽車的加電站平均投資在200萬元左右。而根據(jù)中投顧問最近發(fā)布的《2010～2015年中國新能源汽車產業(yè)分析及投資咨詢報告》顯示，一個充電站平均投資為300萬元左右。