新能源補貼政策細則的出臺標志著新能源產(chǎn)業(yè)化大幕正式拉開。但有專家在接受《每日經(jīng)濟新聞》采訪時認為，新能源汽車真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化至少將遇到三大瓶頸。

        瓶頸一：技術電池仍待突破

        電池技術瓶頸仍未突破依然是新能源汽車推廣最大的問題所在。中國電子商會電源專業(yè)委員會動力鋰電池系統(tǒng)工作委員會主任錢良國對《每日經(jīng)濟新聞》記者說，按照產(chǎn)業(yè)化應用的標準來看，電動汽車的整個系統(tǒng)并沒有完成，電池技術的瓶頸和電動汽車應用的經(jīng)濟可行性并沒有突破。“以電池為例，目前的技術水平只能保證電池在十萬公里以內正常運行，超過十萬公里將會面臨電池的更換，這將讓消費者付出非常高的成本，”他認為，“電池租賃將是解決這一問題的有效模式。”

        瓶頸二：價格同尺寸車型相差幾倍

        北京新華信咨詢公司汽車產(chǎn)業(yè)服務總監(jiān)郎學紅表示，最高6萬元的補貼，對于新能源汽車的普及直接影響并不夠大。

        郎學紅分析認為，由于新能源汽車相對于同尺寸的傳統(tǒng)能源汽車而言要高出幾倍的價格，所以補貼并不能起到大幅降低車價，從而與傳統(tǒng)能源汽車持平的作用。

        他舉例說，深圳投放作為出租車使用的比亞迪E6型號的純電動汽車報價為30萬元左右，而同尺寸的傳統(tǒng)能源汽車市場價格僅為5萬~6萬元，即使補貼6萬元，仍難以縮短相距幾倍的價差。

        瓶頸三：充電站對私家車短期難配套

        郎學紅還說，針對個人用戶的充電站的建設短期內難以配套。比如深圳市將1000輛新能源汽車作為出租車進行配備，由于出租車比較集中，可以集中建設充電站等配套設施，也可以將電動車集中停放等，但是，私人用戶則難做到這一點。原中國汽車工業(yè)發(fā)展研究所首席分析師賈新光對此表示贊同。他認為，充電站的建設牽涉各方的利益，如充電站的布點以及誰投資等等問題。