“還是利益之爭”

　　中石化希望將電動車充電站建在加油站，而國家電網(wǎng)則希望自己建站

　　影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不僅有中國汽車產(chǎn)業(yè)的主管部門：工信部、科技部、發(fā)改委和財政部，還有相關的一些央企，如中石化、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等，此外還有一些行業(yè)協(xié)會。

　　11月24日，一位要求匿名的電動汽車專家說，利益相關的企業(yè)在參與政策制訂和商討過程中肯定都會追求各自利益最大化。

　　中石化希望將充電站建在加油站內(nèi)，這樣能實現(xiàn)資源的最大化利用。

　　而國家電網(wǎng)則希望基于自身的供電系統(tǒng)來建設充電站，在現(xiàn)有遍布全國各地的網(wǎng)點內(nèi)增設充電站。

　　去年8月，“央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”成立大會上，國資委原主任李榮融表示，將安排13億元支持電動車共性技術平臺建設，并在今后幾年繼續(xù)給予支持。列入支持名單中的有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石化、中海油和中石油等央企大佬，中石油則是首次進入新能源汽車領域。

　　“問題就在于各方都想分得一塊蛋糕。”上述人士稱，這場博弈中，政府部門的決策還是占上風，居于主導地位。

　　比如科技部制定的“863”計劃中有很多關于電動車的產(chǎn)業(yè)化目標，而工信部更多是基于產(chǎn)業(yè)化現(xiàn)實條件的考慮。

　　上述人士稱，之所以過去一兩年中純電動車占上風，是因為支持電動車的利益和話語權(quán)占了上風，不同部門在不同項目上取得的成就不同，也導致其話語權(quán)不一樣。

　　針對新能源汽車發(fā)展路徑的爭論，今年9月3日，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇上，官方首次回應。

　　工信部副部長蘇波表示，媒體對規(guī)劃報道有失偏頗，認為規(guī)劃遲遲不出臺是由于國家各部委的意見不一所致，“現(xiàn)在我可以告訴你，國家發(fā)改委、工信部、科技部和財政部對規(guī)劃的意見高度一致。”

　　另外，充電站該怎樣建，充電模式和換電模式（換電池）哪個為先導都還存爭議。

　　王秉剛參與了《規(guī)劃》起草，他曾提出方案，“今后新建小區(qū)，所有車位都應設有充電插頭和電表；馬路邊上的停車位，安充電樁。采用夜間停車充電為主、其他辦法為輔的途徑，電動車才有希望普及。”

　　但王秉剛說，上述觀點跟國家電網(wǎng)的發(fā)展思路相悖，“國家電網(wǎng)主張換電，車主定時要到國家電網(wǎng)的充換電站換充好的電池。”

　　今年1月7日，國家電網(wǎng)公司總經(jīng)理劉振亞在2011年工作會議上的發(fā)言，表明“換電”確實是國家電網(wǎng)的主打方向，國家電網(wǎng)將在北京、天津等城市建設電動汽車充換電服務網(wǎng)絡。

　　王秉剛認為換電的方式不可取。他說，換電使汽車廠商不對電池負責，一方面忽略了汽車的個性化、多樣化。另一方面，新能源車中的電池，無異于傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機，核心部件經(jīng)常拆卸，易出問題。

　　賈新光認為，充電和換電之爭，“表面上看，是運營模式之爭，實質(zhì)上，還是利益之爭，相關行業(yè)在爭奪核心部件電池的控制權(quán)。利益之爭的背后，還透露出壟斷欲望，壟斷未來的充電網(wǎng)絡”。

　　“政府需強勢協(xié)調(diào)”

　　專家認為，需要有一個強有力的政府，能協(xié)調(diào)各方利益，打破各自為政的局面

　　10月中旬，工信部裝備司司長張相木接受本報記者采訪時表示，中國目前發(fā)電量中有80%是靠火力發(fā)電，這使得電動車主能否終極環(huán)保在業(yè)界存在諸多爭議。

　　對此，張相木表示，“發(fā)展新能源汽車終極目標并不是節(jié)能環(huán)保，而是為了實現(xiàn)能源替代，使得石油等能源逐步枯竭不會影響人們對汽車的使用。”

　　11月24日，業(yè)內(nèi)一電動汽車專家認為，推進電動車產(chǎn)業(yè)化，首先還必須明確其定位問題，電動車是否定位于替代傳統(tǒng)汽油車，還是在一些適用的領域推廣？

　　這位專家認為，事實上，在電動車三大核心技術領域方面，我國與國外都還有不小的差距。比如，對于小轎車和中巴車的電機、電控技術，本土車企都競爭不過國外。

　　另外，本土車企的電池技術雖然與國外差距相對較小一些，但電池管理系統(tǒng)很落后，電池壽命折損很快，續(xù)航里程不高。

　　這位專家認為，電動車初期應定位為低速車，比如游覽觀光車和上下班使用的小型電動車、牽引車、環(huán)衛(wèi)車等。

　　但工信部11月17日頒布的關于《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》的文件，又提高了門檻，將很多生產(chǎn)低速車的中小民營企業(yè)排除在外，這并不利于電動車產(chǎn)業(yè)化的推進。

　　11月初，經(jīng)過修改后的《規(guī)劃》再次上報國務院，不過仍未獲得通過。

　　“被打回來了，還需要進一步完善。”11月25日，一位接近規(guī)劃制訂的電動汽車專家透露，新能源車的路線之爭從目前來看已不是最主要矛盾，更多的是具體實施中的細節(jié)問題。

　　他說，比如整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中該由誰來拿補貼，是廠商，消費者還是電池商，依然還沒有結(jié)果。

　　同時，各方利益爭奪仍舊存在，政府尚未制定一個能協(xié)調(diào)各方利益的最優(yōu)方案。

　　“目前特別需要政府發(fā)揮強有力的領導力和震懾力。”該人士表示，新能源汽車《規(guī)劃》細則的最終敲定，需要有一個強有力的政府，能協(xié)調(diào)各方利益，打破各自為政的局面。

　　另外，上述人士稱，外界將《規(guī)劃》遲遲未出臺歸結(jié)于路線之爭是比較狹隘的?！兑?guī)劃》涉及面很龐雜，尚未敲定的細節(jié)還有很多，因而11月初上報國務院未獲通過之后，還需要花相當一段時間去修繕，不能操之過急。

　　本報記者 尹蔚 王姝 北京報道