對于今年電力價格市場化改革的推進(jìn)，業(yè)內(nèi)人士并不樂觀。按說，將國際航空納入歐盟碳排放交易體系本是一條舊聞，早在2008年11月19日，歐盟即通過了相關(guān)法案，當(dāng)時雖有部分反響，但不甚激烈；到2012年1月1日歐盟正式開始實施時，這條舊聞?wù)ё兂闪诵侣?，引得國際社會一片嘩然，扯動了美國、中國、俄羅斯和印度等主要國家的神經(jīng)。

　　歐盟：以退為進(jìn)

　　必須得承認(rèn)，碳排放交易體系是歐盟多年來精心打造的一張網(wǎng)。從2005年1月1日開始，歐盟通過對27個成員國的統(tǒng)一配置，形成了全球最大的碳排放交易市場，約占全球成交額的84%。假以時日，歐盟若能循序漸進(jìn)地推動這一體系，成為全球性標(biāo)準(zhǔn)也說不定。

　　實事求是，歐盟將國際航空納入碳排放交易體系的做法很明智，但有些操之過急。沉重的債務(wù)危機沒有給歐盟更多的布局時間，促使其將觸角伸向了國際航空業(yè)，這就觸犯了其他國家的實質(zhì)利益，即便占領(lǐng)了應(yīng)對氣候變化的道德制高點，也很難堵住悠悠眾口。無怪乎即便歐盟態(tài)度強硬，仍遭到了43個國家的公開反對，中國政府嚴(yán)令禁止航空公司參與，美國政府也表示或?qū)?ldquo;采取適當(dāng)?shù)男袆?rdquo;。

　　例如，很多航線只有小部分在歐盟境內(nèi)?！吨ゼ痈绻s》規(guī)定，每一個國家對其領(lǐng)空具有完全的、排他的主權(quán)，歐盟不該胃口太大，將全部稅費收入自己囊中。而且，既然打著環(huán)保的旗號，歐盟就該遵守《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》的規(guī)定，在稅費問題上承認(rèn)發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家具有“共同但有區(qū)別的責(zé)任”。

　　迫于外部壓力，歐盟雖然表示不會撤銷這項稅收計劃，但態(tài)度已略有緩和，愿與持有異議的國家政府進(jìn)行談判，表面上是“退”了一步，但退的這步或可認(rèn)為是為了“進(jìn)”更大的一步。因為只要進(jìn)行談判，就只能在歐盟碳排放交易體系的框架下談，一旦被拉上了賊船，也就落入了歐盟早已設(shè)計好的各種制度約束中。

　　國際：大規(guī)模“碳戰(zhàn)爭”或不會發(fā)生

　　國際航空的碳稅問題涉及環(huán)保、科技、經(jīng)濟、政治等多個方面，有可能產(chǎn)生難以預(yù)料的連鎖反應(yīng)，影響到國家利益，因此，不論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家均未掉以輕心。歐盟將國際航空納入碳排放交易體系，可以說是點燃了全球“碳戰(zhàn)爭”的導(dǎo)火索。

　　事實上，打著碳稅算盤的并非歐盟一家。2009年6月底，美國眾議院通過了一項征收進(jìn)口產(chǎn)品“邊界調(diào)節(jié)稅”法案，實質(zhì)就是從2020年起開始對進(jìn)口的排放密集型產(chǎn)品征收“碳關(guān)稅”?，F(xiàn)在，美國也站出來強烈反對歐盟，可以說是為了自身的利益。