8月18日，國資委下屬的16家央企成立了一個 “新能源汽車央企大聯(lián)盟”。聯(lián)盟包括了三個專業(yè)委員會：“整車及電驅專業(yè)委員會”、“電池專業(yè)委員會”和“充電與服務專業(yè)委員會”。其中，不僅有汽車生產(chǎn)企業(yè)，還有國家電網(wǎng)、中石油這樣的能源企業(yè)以及中國航天科技集團等進行電池研發(fā)的企業(yè)。

　　此舉一出，贊賞聲、批評聲、質(zhì)疑聲皆有之。顯然，好處是可以從全產(chǎn)業(yè)鏈上，推動新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化。但質(zhì)疑者則認為，央企是在搞壟斷，況且這類靠行政命令、拉郎配支撐起來的聯(lián)盟，在市場上的存活能力頗值得懷疑。

　　“新能源汽車央企大聯(lián)盟”的功過是非、前景如何，已經(jīng)超越了筆者的評價能力。在沒有充分調(diào)查研究之前，實在不敢斷言此舉是優(yōu)是劣。

　　不過通過此事引發(fā)了一個有趣的現(xiàn)象，即汽車業(yè)內(nèi)的“山頭”現(xiàn)象。這在傳統(tǒng)汽車領域也有，只不過新能源汽車更盛。

　　目前，涉及到新能源車的聯(lián)盟或項目有中國汽車協(xié)會組織的 “TOP10電動汽車聯(lián)盟”，參與者是國內(nèi)十家大型汽車集團。此前，還有科技部主導的“863計劃”中的新能源汽車項目，側重于研發(fā)，主要包括大學、研究機構和企業(yè)等。在北京、長春、重慶等地方上，還有各地的新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

　　另外，還有大批如比亞迪等處于這些聯(lián)盟之外的草根企業(yè)，他們也在進行著新能源車產(chǎn)業(yè)化的努力。于是，有人笑稱，或許不久之后，被排除在央企聯(lián)盟之外的上汽集團會團結奇瑞等地方車企，組建一個聯(lián)盟；而比亞迪、吉利之類的民企也有可能再搞個聯(lián)合。

　　企業(yè)聯(lián)盟山頭林立的背后，是汽車行業(yè)政出多門。目前，發(fā)布過新能源車相關政令或規(guī)劃的國家部委，有科技部、工信部、發(fā)改委、財政部、國資委等等。最近一段時間，這些部委一家比一家發(fā)布的規(guī)劃大膽，投入和目標都十分驚人。其中，工信部規(guī)劃2020年中國新能源車達到2000萬輛；而科技部的預測是，到2015年中國純電動車產(chǎn)量達到266萬輛。

　　于是，在新能源汽車這個充滿不確定性的產(chǎn)業(yè)上，一些政府、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會開始跑馬圈地。在表面上看，這是一個新能源車的競合時代，各利益方之間的合作大于競爭，于是才有了聯(lián)盟。但實際上，聯(lián)盟之間、聯(lián)盟背后的政治、經(jīng)濟等綜合利益，大過了新能源車的現(xiàn)實意義，所以才有了某些地方或企業(yè)“大躍進”般的新能源車浪潮。

　　這么說，并不是反對推廣新能源車，相反，筆者一直堅信新能源車在中國必將會有一個美好的春天。但問題是，我們是不是太急了點。在一些技術方向都沒有確定的情況下，急著樹標準、拉山頭、搞聯(lián)盟，只能是空中樓閣。

　　這就如同此前移動通訊中的3G浪潮。雖然，最終我們擁有了TD-SCDMA這樣的自主標準，但還是遲遲未能進入3G時代。況且，對于純電動車，如果中國以火電為主的電能源結構不改變，在整個能源鏈上，純電動車就難言低碳。

　　一個新行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化是漫長且務實的，新能源車同樣如此。在這時候，各盡其職的意義大過了形式化的聯(lián)盟。（張耀東）