1. 2. 2. 3 傳播過程的噪聲修正值

 
    根據(jù)軌道交通類型和運營特征,可以得到列車在線路上行駛時產(chǎn)生的噪聲強度。不僅應(yīng)關(guān)心列車在線路上噪聲的大小,而且要取得離軌道交通線路不同距離和高度地點的噪聲值。這就涉及到噪聲擴散傳播時由于距離、吸收和屏蔽等作用產(chǎn)生的衰減,來對基礎(chǔ)噪聲進行修正。關(guān)于這方面的修正方法已基本成熟。本文的幾種修正模型或修正值是結(jié)合城市軌道交通地面和高架線路的特點,參考文獻[12-14]的相關(guān)研究成果得來的。

 
    1. 2. 2. 4 噪聲強度

 
    由不同軌道交通類型和運營特征計算得到的Lbas加上由于擴散和傳播產(chǎn)生的修正值Lcor,最終可得在計算點處產(chǎn)生的噪聲強度Leq=Lbas+Lcor。
 

    1. 3 不同線路敷設(shè)方式下噪聲對沿線環(huán)境的影響

 
    為了具體研究軌道交通線路不同敷設(shè)方式對噪聲的影響程度,利用以上預(yù)測方法,對假定的軌道交通線路進行噪聲影響預(yù)測和分析。為使研究成果具有一定的普遍性,假定的軌道交通線路在系統(tǒng)制式、運營特點、線路特征等方面與目前普遍采用的城市軌道交通線路一致。
 

    通過理論分析和計算可知,不同的線路敷設(shè)方式對噪聲的影響程度是不同的。一般來說,在其他條件都相同的情況下,高架線路噪聲較地面線路噪聲要高1~6 dB(A),因此高架線路的噪聲影響范圍也要比地面線路大5~40 m。如圖3所示,如果線路設(shè)聲屏障,那么高架線路在距離線路中心20~25m處能滿足3類區(qū)的噪聲控制要求,而地面線路在15~20 m左右就能滿足3類區(qū)的要求;高架線路在65~70 m處能達到2類區(qū)噪聲控制要求,而地面線路在30~35 m處就能達到2類區(qū)的要求;高架線路在100 m范圍內(nèi)無法達到1類區(qū)的噪聲控制要求,而地面線路在距離線路中心60~65 m處就能達到1類區(qū)噪聲控制要求。

    2 城市軌道交通噪聲影響效益評價
 

    噪聲影響會使周圍的環(huán)境惡化,產(chǎn)生的后果有可能會使土地的商業(yè)價值下降。要控制噪聲的影響就要采取各種措施,就必然要進行投入,這就帶來了一個以什么樣的標準進行投入才是最合理的問題,或者說要評價帶來最大經(jīng)濟效益的投入水平。因此,在進行城市軌道交通線路噪聲預(yù)測的基礎(chǔ)上,現(xiàn)提出城市軌道交通噪聲的效益評價方法。
 

    2. 1 城市軌道交通噪聲影響效益評價原理
 

    成本效益分析(Cost-benefitAnalysis)是評價各種公共項目經(jīng)濟效率性的最基本方法[15]。它把項目實施費用和項目所產(chǎn)生的效益換算成貨幣后進行對比、評價,從而確定該項目實施的可行性。效益是指用貨幣單位表示出的因項目實施而產(chǎn)生的效果。費用是指因項目實施而喪失的財產(chǎn)或福利價值。如果可以把軌道交通產(chǎn)生的噪聲影響換算成貨幣,就可以用成本效益分析方法對其進行效益評價。
 

    從噪聲構(gòu)成的環(huán)境影響來分析,其經(jīng)濟成本可以分為直接損失、間接損失和降噪措施成本[16]。直接損失包括房產(chǎn)價格的下降。間接損失包括用于治療相關(guān)疾病的費用和個人工作效率的下降。由于噪聲形成的直接和間接損失隨著噪聲的影響程度的提高而增加,所以降噪措施的最終目的還是減少直接損失和間接損失。這就意味著增加對降噪措施的投入,即增加降噪措施成本,以降低噪聲對沿線環(huán)境的影響,因而減少其間接和直接損失。因此,就存在一個投入多少的問題。總的原則自然是希望通過一定量的投入獲得最佳的經(jīng)濟效益。這也正是噪聲效益評價的思想和原理。
 

    2. 1. 1 噪聲影響造成的損失
 

    2. 1. 1. 1 直接損失

 
    噪聲影響造成的直接損失是降低了居住和工作環(huán)境的舒適度和安全性。雖然這種降低程度很難用經(jīng)濟來直接評價,但是可以通過一些相關(guān)的經(jīng)濟行為來間接估計其損失程度。
 

    一個常用的方法是利用特征價格法研究房價受噪聲和振動影響的程度,得到噪聲敏感指數(shù)(NoiseDepreciation Sensitivity Index)INDS用以計算房價下降程度。例如,當INDS為0. 4%,噪聲控制標準值為55dB(A),則房產(chǎn)受噪聲影響產(chǎn)生的價格降低百分比為(房產(chǎn)處噪聲值-55)×0. 4%。反過來說,如能將噪聲降低1 dB(A),那么相當于受影響房產(chǎn)的房價升值0. 4%。根據(jù)國外的研究成果[17],對于不同的交通方式以及噪聲源的INDS取值范圍在0. 2% ~1.3%之間,其中由于軌道交通產(chǎn)生的INDS平均值為0. 9%。
 

    2. 1. 1. 2 間接損失

 
    間接損失中用于治療相關(guān)疾病的費用是指由于噪聲造成的心理和生理疾病的治療費用,還包括因為噪聲導(dǎo)致個人工作效率的降低。由于這些損失根據(jù)不同的影響個體其具體情況有很大的不同,根據(jù)市場經(jīng)濟的特點,可認為在直接損失的貨幣計算過程中,已把間接損失計算在內(nèi)了。即房產(chǎn)價格已反映了由于噪聲造成的個人損失。因此,在評價過程中可以用房產(chǎn)價格的下降代表噪聲影響的損失。
 

    2. 1. 2 噪聲控制成本

 
    為降低列車運行噪聲對沿線敏感點的影響,可以通過多種方法和途徑來實現(xiàn)。宏觀層面,可以通過合理的線路規(guī)劃和城市規(guī)劃避開噪聲敏感點,比如采用對外界噪聲影響小的線路敷設(shè)方式。而具體措施更是多種多樣,包括:優(yōu)先選用聲學性能優(yōu)良的城市軌道車型,采用重型軌,鋪設(shè)無縫線路等;對噪聲超標的敏感地段設(shè)置吸(隔)聲屏障;在車輛段總體布局上,將噪聲源遠離敏感區(qū)域,空壓機等設(shè)備采取消音措施等。不同的方法和途徑其成本也各有不同。因而,降噪措施成本與所采用的噪聲控制方法和措施緊密相關(guān)。具體計算中,可以根據(jù)實際情況選擇合適的降噪方法,統(tǒng)計其費用。