對(duì)于今年電力價(jià)格市場(chǎng)化改革的推進(jìn)，業(yè)內(nèi)人士并不樂觀。按說，將國(guó)際航空納入歐盟碳排放交易體系本是一條舊聞，早在2008年11月19日，歐盟即通過了相關(guān)法案，當(dāng)時(shí)雖有部分反響，但不甚激烈；到2012年1月1日歐盟正式開始實(shí)施時(shí)，這條舊聞?wù)ё兂闪诵侣?，引得?guó)際社會(huì)一片嘩然，扯動(dòng)了美國(guó)、中國(guó)、俄羅斯和印度等主要國(guó)家的神經(jīng)。

　　歐盟：以退為進(jìn)

　　必須得承認(rèn)，碳排放交易體系是歐盟多年來精心打造的一張網(wǎng)。從2005年1月1日開始，歐盟通過對(duì)27個(gè)成員國(guó)的統(tǒng)一配置，形成了全球最大的碳排放交易市場(chǎng)，約占全球成交額的84%。假以時(shí)日，歐盟若能循序漸進(jìn)地推動(dòng)這一體系，成為全球性標(biāo)準(zhǔn)也說不定。

　　實(shí)事求是，歐盟將國(guó)際航空納入碳排放交易體系的做法很明智，但有些操之過急。沉重的債務(wù)危機(jī)沒有給歐盟更多的布局時(shí)間，促使其將觸角伸向了國(guó)際航空業(yè)，這就觸犯了其他國(guó)家的實(shí)質(zhì)利益，即便占領(lǐng)了應(yīng)對(duì)氣候變化的道德制高點(diǎn)，也很難堵住悠悠眾口。無怪乎即便歐盟態(tài)度強(qiáng)硬，仍遭到了43個(gè)國(guó)家的公開反對(duì)，中國(guó)政府嚴(yán)令禁止航空公司參與，美國(guó)政府也表示或?qū)?ldquo;采取適當(dāng)?shù)男袆?dòng)”。

　　例如，很多航線只有小部分在歐盟境內(nèi)?！吨ゼ痈绻s》規(guī)定，每一個(gè)國(guó)家對(duì)其領(lǐng)空具有完全的、排他的主權(quán)，歐盟不該胃口太大，將全部稅費(fèi)收入自己囊中。而且，既然打著環(huán)保的旗號(hào)，歐盟就該遵守《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和《京都議定書》的規(guī)定，在稅費(fèi)問題上承認(rèn)發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家具有“共同但有區(qū)別的責(zé)任”。

　　迫于外部壓力，歐盟雖然表示不會(huì)撤銷這項(xiàng)稅收計(jì)劃，但態(tài)度已略有緩和，愿與持有異議的國(guó)家政府進(jìn)行談判，表面上是“退”了一步，但退的這步或可認(rèn)為是為了“進(jìn)”更大的一步。因?yàn)橹灰M(jìn)行談判，就只能在歐盟碳排放交易體系的框架下談，一旦被拉上了賊船，也就落入了歐盟早已設(shè)計(jì)好的各種制度約束中。

　　國(guó)際：大規(guī)模“碳戰(zhàn)爭(zhēng)”或不會(huì)發(fā)生

　　國(guó)際航空的碳稅問題涉及環(huán)保、科技、經(jīng)濟(jì)、政治等多個(gè)方面，有可能產(chǎn)生難以預(yù)料的連鎖反應(yīng)，影響到國(guó)家利益，因此，不論是發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家均未掉以輕心。歐盟將國(guó)際航空納入碳排放交易體系，可以說是點(diǎn)燃了全球“碳戰(zhàn)爭(zhēng)”的導(dǎo)火索。

　　事實(shí)上，打著碳稅算盤的并非歐盟一家。2009年6月底，美國(guó)眾議院通過了一項(xiàng)征收進(jìn)口產(chǎn)品“邊界調(diào)節(jié)稅”法案，實(shí)質(zhì)就是從2020年起開始對(duì)進(jìn)口的排放密集型產(chǎn)品征收“碳關(guān)稅”。現(xiàn)在，美國(guó)也站出來強(qiáng)烈反對(duì)歐盟，可以說是為了自身的利益。