即便在車市全面下滑的今年，中國政府仍然對汽車行業(yè)的節(jié)能減排治理痛下決心。短期來看，合資品牌車企利用技術(shù)優(yōu)勢即將換來更廣闊的市場空間，但是，在政策的“倒逼”之下，自主品牌“被迫”完成技術(shù)升級，對于整個中國汽車產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展未必是壞事。

　　合資企業(yè)優(yōu)勢凸顯

　　第七批節(jié)能汽車推廣目錄上周正式公布，這意味著備受詬病的普惠制政策補貼全面終止。而能否進入第七批之后的節(jié)能推廣目錄，則成為汽車企業(yè)是否具有終端市場價格優(yōu)勢的分水嶺。

　　根據(jù)新政策，節(jié)能汽車補貼政策按照整車裝備質(zhì)量分七檔，分別按兩排及以下座椅且裝有手動擋變速器的車輛、三排或三排以上座椅或裝有非手動擋變速器的車輛兩大類設(shè)定不同的百公里燃料消耗量。

　　新舊政策對比顯示，整車裝備質(zhì)量小于或等于750公斤，兩排及以下座椅且裝有手動擋變速器的車輛百公里油耗標準由原來的5.2升提高到4.8升；三排或三排以上座椅或裝有非手動擋變速器的車輛，百公里油耗標準由原來的5.6升提高到5.2升。

　　也就是說，產(chǎn)品能否享受節(jié)能汽車補貼，需具備兩大要素：一是排量必須在1.6L以下，二是油耗和車輛自重掛鉤。

　　從入選結(jié)果來看，輕量化技術(shù)應(yīng)用較好的合資企業(yè)優(yōu)勢明顯。共有12家車企49款車型入選，其中，合資品牌27款，占比過半。大眾汽車則共有13款產(chǎn)品進入目錄，成為新節(jié)能標準實施后的最大贏家；通用汽車有9款入圍；其次是東風(fēng)有限。

　　22款自主品牌車型中，分別來自奇瑞汽車、江淮汽車、比亞迪汽車、重慶長安汽車、東南（福建）汽車、一汽海馬和浙江豪情汽車旗下車型。

　　因新標準從10月1日起實施，政策門檻提高對9月車市產(chǎn)生了“發(fā)酵”作用。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，9月全國乘用車市場表現(xiàn)良好，共銷售131.95萬輛，環(huán)比增長20.48%，同比增長8.79%，創(chuàng)下今年以來增速新高。

　　市場人士甚至擔心，目前車市仍然處于較低迷的狀況，消費者持幣待購的觀望心態(tài)比較明顯，這時如果優(yōu)惠縮水，對于大多數(shù)車型，特別是車市中所占比例很高的經(jīng)濟型車來講，影響會很大，有可能導(dǎo)致剛剛有所復(fù)蘇的車市繼續(xù)下行一段時間。

　　國泰君安證券甚至預(yù)測，新規(guī)可能會使得10月、11月的汽車銷量增速承壓。

　　利大于弊

　　各方對終端市場的擔心不無道理，但是，在拉動小排量車銷量的同時，卻忽視了節(jié)能汽車補貼政策的根本目的。

　　“畢竟節(jié)能補貼政策推出的目的不是為了拉動車市，而是為了鼓勵車企的技術(shù)升級。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚接受采訪時表示。這也就是為什么車市整體低迷的時候，國家還是堅持出臺了提高補貼門檻的新政。

　　標準的提升更像是一種激勵機制，進一步體現(xiàn)了鼓勵先進的政策初衷。有不愿透露姓名的自主品牌車企老總接受本報采訪時坦言，達到新的油耗標準對于一家汽車企業(yè)來說，起碼需要兩年準備期，對動力系統(tǒng)進行全面升級，提前在這方面布局的企業(yè)才能拿到補貼。

　　這也意味著，進入第七批節(jié)能目錄的車企起碼在兩年前便已經(jīng)做出投產(chǎn)低能耗產(chǎn)品的戰(zhàn)略決策。以入圍目錄車型最多的大眾汽車為例，13款車型中有12款使用的是1.4T發(fā)動機，其中有9款是“TSI+DSG”的組合。2007年大眾汽車的“動力總成戰(zhàn)略”中決定將其引進中國，隨后陸續(xù)搭載到南北大眾新投產(chǎn)的產(chǎn)品上。