家住北京的崔先生時(shí)常會關(guān)注一下電動汽車的相關(guān)消息。崔先生的第一輛車已開了近十年，他也經(jīng)歷了油價(jià)從2 元多到今天7 元多的漲價(jià)過程。隨著汽車維修成本的不斷增加及不斷上漲的油價(jià)，崔先生想把換車的目標(biāo)鎖定在電動汽車上。“只要充電問題能解決，價(jià)格也合理，我還是考慮換成電動汽車。”崔先生表示。

　　近期，國家電網(wǎng)在電動汽車政策方面做出了一系列積極動作，并定調(diào)了“換電為主”的電動汽車商業(yè)模式。今年8月即將在深圳召開的世界大學(xué)生運(yùn)動會上，2011 輛新能源汽車也將投放使用。

　　前面有大型國企探路，后面有國家政策支撐，電動汽車產(chǎn)業(yè)的未來卻依舊要朝著民用普及的商業(yè)之路發(fā)展。而從老百姓的角度來說，最關(guān)心的莫過于價(jià)格是否合適，駕駛感和速度能否提升，以及電動汽車充電能否像燃油汽車加油一樣便利。

　　換電為主的商業(yè)模式

　　國家電網(wǎng)目前制定了以“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的電動汽車換電商業(yè)模式。作為國家電網(wǎng)的合作商——北京正方中科新能源技術(shù)有限責(zé)任公司執(zhí)行副總經(jīng)理張春峰解釋說：“南方電網(wǎng)目前所采用的就是充電模式，因?yàn)槟戏降臍夂驐l件適合推行充電模式。”國家電網(wǎng)主推換電模式，是基于全國市場的考慮“。電池充電需要適當(dāng)?shù)臏囟葪l件，一般溫度在攝氏20 度、上下正負(fù)5 度較為理想，如果低于這個(gè)溫度，尤其是在零攝氏度以下，充電速度就會降低，有時(shí)甚至充不上電。在北方，尤其是東北地區(qū)，其秋冬季節(jié)的氣溫非常低，因此不適合采用充電模式。相反，換電模式的充電過程是在相對封閉的環(huán)境中進(jìn)行的，受周圍環(huán)境及氣候的影響不是很大。這樣，國家電網(wǎng)就可以在全國布置網(wǎng)點(diǎn)。”

　　假設(shè)電動汽車充電樁的覆蓋面與現(xiàn)有燃油汽車加油站相當(dāng)，消費(fèi)者接下來要考慮的可能就是充電速度問題。在當(dāng)前的充換電技術(shù)條件下，普通轎車的充電時(shí)間大概需要3個(gè)小時(shí)，這對于消費(fèi)者來說是非常不便的，同時(shí)也限制了電動汽車的市場普及。

　　在深圳香蜜湖充電站，第一批開上電動出租車的李師傅正在等待工作人員為自己的汽車充電。能開上電動出租車，李師傅很自豪，但電動汽車也給他的生意帶來了一些小麻煩，“電動汽車開起來什么都挺好，就是充電有點(diǎn)費(fèi)事，慢的需要四五個(gè)小時(shí)，快的也得1 個(gè)小時(shí)，每天拉活兒到下午我都不敢跑太遠(yuǎn)的地方，就怕回不來。”充電時(shí)間太長依舊是困擾電動汽車使用者的一大難題。

　　而換電模式的充電時(shí)間相對短暫，大概只需10 分鐘左右的時(shí)間就可完成，更適合民用普及的要求。盡管換電模式仍達(dá)不到燃油汽車平均2 分鐘的加油時(shí)間，但換電時(shí)間已經(jīng)與普通消費(fèi)者的需求逐漸接近。張春峰表示：“10 分鐘的換電時(shí)間可以被運(yùn)輸企業(yè)廣泛接受。也更加適用于城市的工薪上班族，他們每天上下班開車的耗電量并不是很大，而利用夜晚休息時(shí)間就可以在車場直接進(jìn)行充電。”

　　山東臨沂供電公司與電動汽車廠家合作推出的換電式電動公交車，就解決了充電時(shí)間過長的困擾。經(jīng)過換電改裝的電動公交車，其換電時(shí)間從過去的3個(gè)多小時(shí)壓縮至8 分鐘。“以前充電型電動公交車用完電后，就要在充電站等上3 個(gè)多小時(shí)充電，白天給工作造成一定影響。現(xiàn)在改成換電模式后，換電時(shí)間和加油時(shí)間差不多，幾分鐘后就可以繼續(xù)行駛。”司機(jī)趙師傅說。

　　從目前的技術(shù)水平來看，短期內(nèi)最容易實(shí)現(xiàn)的是公車運(yùn)營的充換電模式。對于已經(jīng)開始運(yùn)營的公共電動汽車，國家電網(wǎng)采用的是充、換兩種模式相輔的大型集中式充電模式。為了實(shí)現(xiàn)電動汽車的商業(yè)化道路，國家電網(wǎng)很可能依托變電站的地理資源和電力資源，花大力氣搭建充電站和充電樁網(wǎng)絡(luò)。不久的將來，我們很可能在自家的地下停車庫就能看到專為電動汽車準(zhǔn)備的充電樁。

　　對于消費(fèi)者來說，最便利的充電模式，莫過于像電動自行車一樣，實(shí)現(xiàn)家庭式充電。不過，單就普通轎車的電池而言，其重量均在300 公斤以上，家庭式充電的美好理想很難實(shí)現(xiàn)。即使技術(shù)水準(zhǔn)能夠達(dá)到家庭式充電的要求，隨著電動汽車的日益普及，大量的用電需求也會讓國家電力系統(tǒng)不堪重負(fù)。

　　對于國家電網(wǎng)來說，采用換電為主的商業(yè)模式，是基于市場戰(zhàn)略的階段性考慮，未來電動汽車的商業(yè)模式終將朝著“快充”模式發(fā)展。目前，市場上已經(jīng)出現(xiàn)了一些快充服務(wù)，但由于技術(shù)水平的限制，這些快充模式對于電池本身的損傷非常大，會折損電池的使用壽命。假如一輛電動汽車的造價(jià)為30 萬元，電池的成本大概就在10 萬元左右，電池壽命的長短往往決定了其市場價(jià)值的大小。

　　降價(jià)是民用普及第一關(guān)

　　近期，《北京市購買新能源汽車補(bǔ)貼實(shí)施細(xì)則》已經(jīng)進(jìn)入審批程序，有望于年內(nèi)出臺。國家財(cái)政最高補(bǔ)貼與北京市財(cái)政最高補(bǔ)貼總體核算下來，普通消費(fèi)者購買電動汽車最多可獲補(bǔ)貼12 萬元。

　　假如購買一輛電動汽車的價(jià)格為30萬元，減去國家及地方政府最高補(bǔ)貼12萬元，僅憑18 萬元就可購得一輛電動汽車，這樣是否能夠贏得消費(fèi)者的青睞呢？

　　對此問題，記者隨機(jī)采訪了幾位開車的市民，其中張嵐的回答比較具有代表性，“我可能不會購買，雖然買了電動車之后能省下不少油錢，但總感覺電動汽車還是太貴，同等性能的燃油車可能10 萬元錢就夠了，那多出的8 萬元如果加油的話也能加好多年呢。”

　　此外，陳先生也提出了自己的顧慮，“現(xiàn)在電動汽車雖然炒得很火，不過總感覺充電和里程是個(gè)問題。如果在高速公路上正開著車，突然沒電了，又找不到充電的地方，那該怎么辦？”