圖：日益繁忙的航空業(yè)需要更加有效的管制協(xié)調(diào)效率，目前的手段已經(jīng)過時(shí)
 

　　 雖然兩點(diǎn)之間直線最短，但航班卻未必走直線。全世界的商業(yè)航班的飛行遵循迂回路線，降落之前的姿態(tài)控制浪費(fèi)時(shí)間，又滑行過程中還要耗費(fèi)寶貴的燃料。部分原因在于機(jī)場布局過于擁擠，飛行空域交通堵塞——像紐約和北京這樣的交通高峰區(qū)更甚。不過，航空運(yùn)輸延遲和低效的主要原因還是在于過時(shí)的空中交通管制：一套依靠反應(yīng)遲緩、地面控制的雷達(dá)站和不斷重復(fù)的語音通訊建立起來的體系。“從這一點(diǎn)上講，我們用的還是二戰(zhàn)時(shí)期的技術(shù)，”航空航天工業(yè)聯(lián)合會主席、聯(lián)邦航空管理局（FAA）前局長馬里翁·布萊克表示，“DVD時(shí)代的我們還在留戀卡帶機(jī)。”

　　真是糟糕透頂，古董級的空中交通管制體系錯(cuò)漏百出：2008年，將近25%的美國航班延誤。然而值此航空運(yùn)輸業(yè)在氣候變化中的影響正受關(guān)注的非常時(shí)期，該體系造成的空中和地面的工作低效也意味著浪費(fèi)燃料和排放二氧化碳。雖然航空公司碳排放總量僅占全球總量的2%，但是隨著人們航空旅行機(jī)會的擴(kuò)大，特別是發(fā)展中國家坐飛機(jī)出行增多，這個(gè)數(shù)字必然要上升。飛行增加必然增加?？偷奶甲阚E--紐約和倫敦之間的往返航班所排放的CO2平均到每個(gè)乘客是1.5公噸。“我們是只占2%，但是這2%很顯眼。”國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）環(huán)境倡議主任保羅· 斯蒂樂表示。

　　正當(dāng)全世界緊鑼密鼓地籌備將于12月在哥本哈根召開的聯(lián)合國氣候變化會議（亦稱COP15）時(shí)，航空運(yùn)輸業(yè)也將受到越來越大的減排壓力，否則將加征碳稅。雖然從水藻和椰子提取的下一代航空燃油吸引了渴望環(huán)保的眼球，但是航空運(yùn)輸業(yè)控制碳排放的最直接有效的措施就是改進(jìn)燃油效率——其中最行之有效的辦法就是將模擬式的空中交通管制系統(tǒng)升級為數(shù)字系統(tǒng)，聯(lián)邦航空管理局稱之為“次世代”（NextGen）“次世代的總體目標(biāo)是擴(kuò)大滿足需求能力的同時(shí)，抑制碳排放量的增長。”聯(lián)邦航空管理局次世代項(xiàng)目高級副總裁維基·考克斯表示。

　　聯(lián)邦航空管理局的長期規(guī)劃是用憑借衛(wèi)星和全球定位系統(tǒng)的次世代體系替換現(xiàn)有的依靠雷達(dá)的空中交管系統(tǒng)。歐盟正在進(jìn)行類似的升級項(xiàng)目，稱之為統(tǒng)一歐洲天空倡議。傳統(tǒng)雷達(dá)系統(tǒng)只有在天線罩轉(zhuǎn)到飛機(jī)所在方向時(shí)才能更新飛行數(shù)據(jù)，時(shí)間間隔為12秒，可能更久。和雷達(dá)系統(tǒng)不同的是，通過廣播式自動回報(bào)監(jiān)視系統(tǒng)（ADS-B），次世代利用衛(wèi)星數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)追蹤飛行狀態(tài)。飛行員不必依賴控制塔進(jìn)行冗長的語音通訊即可隨時(shí)了解附近飛機(jī)的方位和速度。這套系統(tǒng)跟民用的車載GPS沒什么不同，只不過增加了可以隨時(shí)感知其他車輛方位的功能。“新系統(tǒng)不斷提醒飛行員所在空域的情況，幫助空中交管員有效指揮每天進(jìn)出國家的數(shù)萬個(gè)航班。”ITT集團(tuán)首席執(zhí)行官史蒂夫·洛朗杰表示。該集團(tuán)正為聯(lián)邦航空管理局開發(fā)廣播式自動回報(bào)監(jiān)視系統(tǒng)。

　　像次世代這種基于衛(wèi)星導(dǎo)航的系統(tǒng)可以容納更多更直接的飛行路線而不用經(jīng)停第三地。飛行計(jì)劃每減少一分鐘，就意味著節(jié)省燃油和避免碳排放。目前航空燃油價(jià)格為每加侖1.75美元，約合46美分一升，這將大大節(jié)約航空公司的運(yùn)營成本。

　　節(jié)省的部分主要來自進(jìn)場和降落。因?yàn)楝F(xiàn)今的系統(tǒng)不夠精確，飛機(jī)鎖定跑道、一步步緩慢下降的過程中，空中交管員必須給飛機(jī)留有余地。次世代可允許飛機(jī)采取被稱國持續(xù)降落進(jìn)場（CDA）的動作，從而事實(shí)上關(guān)閉引擎，節(jié)約燃料，減少污染物排放。聯(lián)合包裹（UPS）在肯塔基州路易斯維爾機(jī)場進(jìn)行的基于衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的試驗(yàn)表明，運(yùn)輸機(jī)能夠采用CDA降落，并隨時(shí)保持最大進(jìn)場飛機(jī)數(shù)。聯(lián)合包裹估算，這套系統(tǒng)為每個(gè)航班節(jié)約了250到465英磅燃料，約合110到210千克。蜜井航空航天公司首席技術(shù)官鮑勃·史密斯表示：“要想提高引擎效率成本太高、困難重重。然而優(yōu)先現(xiàn)有技術(shù)，提高空中交通管理水平是可以達(dá)到的。”該公司研發(fā)的智能路徑精確降落系統(tǒng)（smartpath）將融入次世代中。