盡管在歐盟碳排放交易體系中，阿聯(lián)酋航空公司通過出售剩余碳排放配額可獲利150萬～200萬歐元，但阿聯(lián)酋航空公司仍然堅稱自己無法盈利。

　　在歐盟區(qū)內(nèi)，碳排放交易體系已經(jīng)應(yīng)用在共計約1.1萬個工廠和水電部門中。從今年開始，也將覆蓋航空業(yè)。如今，這個體系已經(jīng)轉(zhuǎn)變成有史以來最有爭議的環(huán)保措施。超過20個國家已經(jīng)在報復(fù)性措施上達成一致除非歐盟廢除碳排放交易體系，否則他們將懲罰歐洲的航空公司。歐盟也堅定自己的立場，并表示如果航空公司不遵守這個體系將面臨巨額罰款，而且有可能被歐洲機場驅(qū)逐。

　　在歐盟碳排放體系被采用之前，為了找到一個全球性解決方案歐洲已經(jīng)探索了十多年。歐盟氣候?qū)T康妮.海德格爾德堅持認為歐盟碳排放體系的成本易于管理，比如從布魯塞爾到華盛頓之間的往返票中會有約3歐元的碳排放稅，從布魯塞爾到北京之間的往返票中有約4歐元。

　　今年2月，國際航空運輸協(xié)會表示自歐盟制定了它的碳排放計算方法后，大多數(shù)的航空公司面臨著成本上漲的壓力。根據(jù)該計算方法，在2012年航空公司將面臨12億美元的碳排放配額費用，而這一數(shù)字在2020年將升至36億美元。巴克萊資本的分析師特雷弗.西爾科斯基則表示這筆賬單應(yīng)該沒有那么多約3億歐元，歐洲以外的航空公司需要支付其中的7500萬歐元。“預(yù)期在2020年后機票價格才會明顯增長，所以在這幾年內(nèi)，航空公司會有相對較低的稅務(wù)執(zhí)行費用。”他說。

　　一些航空公司甚至可能在短時間內(nèi)因該體系而盈利，如阿聯(lián)酋航空公司有將近20萬噸的剩余碳排放配額。但阿聯(lián)酋航空公司在一次聲明中表示，由于航班越來越多，公司仍然需要購買相當大數(shù)目的碳排放配額，因此無法從中盈利，這些碳排放配額甚至不足以覆蓋2012年所有的碳排放，反而會進一步加重其財政負擔(dān)。

　　DHL Air U.K.是德國郵政巨頭公司德國郵政集團DHL在英國的分支，它利用歐盟碳排放交易體系出售約13.1萬噸的剩余碳排放配額而盈利100萬歐元。但是DHL表示該公司的剩余碳排放配額將被轉(zhuǎn)移到DHL其他歐洲子公司，以抵消超額碳排放。

　　在對比了一些航空公司的碳排放歷史數(shù)據(jù)后，英國能源和氣候變化部表示已經(jīng)給予其中一些碳排放量較少的航空公司一定的碳排放配額作為獎勵。

　　事實上，航空公司應(yīng)該在這十年內(nèi)免費享有80%以上的所需碳排放配額，這可以作為歐盟策略的一部分提供慷慨的合同條款來鼓勵這個行業(yè)參與到體系中。一個具備彈性的碳排放交易體系對于航空公司來說是十分重要的，直到4年前歐洲正式批準歐盟碳排放交易體系之前，航空公司一直為避開更為苛刻的碳稅而努力。

　　國際航空運輸協(xié)會首席經(jīng)濟學(xué)家布萊恩.皮爾斯在2006年的一篇文章中寫道：“包括航空業(yè)在內(nèi)的現(xiàn)存歐盟碳排放交易體系應(yīng)該是開銷最少且最為環(huán)保有效的方法。”

　　在2007年，國際航空運輸協(xié)會的一項研究認為碳排放交易會對一些航空公司有利。而最近該協(xié)會表示那項研究是在得知航空公司的航班在飛越其他國家領(lǐng)空時需要購買碳排放配額之前進行的。

　　正當航空公司爭相譴責(zé)歐盟碳排放體系時，他們中的大多數(shù)已經(jīng)申請免費碳排放配額，還有一些公司，如美國航空公司、達美航空和聯(lián)合大陸控股公司已經(jīng)將跨大西洋航班的往返機票提高約6美元。據(jù)悉，這項費用可以幫助支付預(yù)期超出碳排放配額近57萬噸所需的費用，約計450萬美元。但美國運輸航空協(xié)會在調(diào)查后表示，以目前了解的情況，這項費用并不能幫助航空公司在體系作用下收支相抵，或產(chǎn)生額外的收入。

　　7年前，當電力部門加入歐洲碳排放交易體系時，他們用市場價定價免費得到碳排放配額，然后將假定的碳排放費用加到價格上，從而獲得了幾十億歐元的巨額利潤。德國的監(jiān)管人員控告一些水電部門向消費者收取規(guī)定以外的碳排放配額費用。

　　但是，很多分析人士認為水電部門的規(guī)模不同于航空公司碳排放案例。西爾科斯基指出：“我們永遠無法確定到底有沒有產(chǎn)生附加利潤。但對于所有的航空公司來說，成本是他們最為關(guān)注的焦點，這個領(lǐng)域產(chǎn)生的巨額利潤將會合理下降。”