2009年1月13日，歐盟正式頒布將與其有關(guān)的國際航空活動納入溫室氣體排放交易體系（ETS）的指令。根據(jù)該指令，歐盟自2012年開始對進(jìn)出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線飛行的航空公司規(guī)定排放限額，并對超出限額的航空公司收費(fèi)。據(jù)估計，全球航空運(yùn)輸業(yè)由此一年將增加10億美元的成本。2011年7月28日，美國航空運(yùn)輸協(xié)會負(fù)責(zé)人在美國國會作證時指出，從2012年~2020年，美國航空運(yùn)輸業(yè)將因歐盟的決定而多支付32億美元，而這些錢可以提供39200個工作崗位。

　　歐盟單方面、片面的行為，招致了眾多國家和大多數(shù)航空公司的反對。從法理上講有很多漏洞，一是違反了《芝加哥公約》的基本原則,侵犯了各國的管轄權(quán);二是違反了共同但有區(qū)別責(zé)任的原則。歐盟正在試圖“代替世界其他國家或地區(qū)作決斷”，美國航空運(yùn)輸協(xié)會負(fù)責(zé)環(huán)境事務(wù)的副總裁南希·楊認(rèn)為，歐盟將其排放機(jī)制擴(kuò)展至國際航空，違反了國際法，表現(xiàn)為域外行為和不適當(dāng)?shù)恼鞫愋袨椤?/p>

　　面對越來越多的壓力，今年9月26日，歐盟氣候委員康妮·赫澤高宣布，航空公司2012年將免費(fèi)享受其排放額度的85%，也就是說，必須為自身15%的排放權(quán)付費(fèi)。它們免費(fèi)享受的比例將在2013年~2020年間降至82%。她表示，免費(fèi)額度的價值未來10年將總計達(dá)到200億歐元。她認(rèn)為，航空公司可以利用這筆錢將機(jī)群現(xiàn)代化，提高能源效率并使用非化石類航空燃料。而航空業(yè)對此并不買賬，歐洲航空協(xié)會秘書長說：“把碳排放許可稱為收入，這純屬荒謬。”

　　目前，包括美國、中國、印度和俄羅斯在內(nèi)的一些國家已經(jīng)明確表示反對歐盟的做法。美國國會正在就一項(xiàng)法案（H.R. 2594）舉行聽證，一旦通過，將授權(quán)美國運(yùn)輸部長禁止美國航空公司參與歐盟的排放機(jī)制，今年7月28日，美國航空運(yùn)輸協(xié)會負(fù)責(zé)人出席聽證會并作證反對歐盟的決定。 9月27日，中國民用航空局與俄羅斯聯(lián)邦運(yùn)輸部同時公布了反對歐盟做法的共同聲明，指出中俄雙方反對就航空排放采取任何單邊、強(qiáng)制性、未經(jīng)雙方同意的做法，認(rèn)為歐盟將航空納入排放交易體系，侵犯了其他國家的主權(quán)，對國際航空運(yùn)輸造成極為不利的影響。雙方強(qiáng)調(diào)，任何致力于解決航空排放問題所采取的措施都應(yīng)以“協(xié)商一致”（相互同意）為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)互利共贏，并以推動國際航空運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展為最終目標(biāo)。

　　與此同時，在盧森堡的歐盟法院的訴訟案也有了新的進(jìn)展。今年10月7日，歐盟法院佐審官（Advocates-General）朱利安·庫科特發(fā)表了個人法律意見，認(rèn)為歐盟的做法符合國際法。各界對此反響不一，輿論認(rèn)為，反對歐盟的航空公司可能要敗訴。英國氣候變化部長格雷·巴克對此表示歡迎，而美國航空運(yùn)輸協(xié)會則認(rèn)為，此次事件是訴訟程序中的重要一環(huán)，但并不表示案件已經(jīng)結(jié)束。

　　根據(jù)歐盟的規(guī)定，歐盟法院的法官都由佐審官予以協(xié)助，這些佐審官主要負(fù)責(zé)就各個歐洲法院的案件提供法律意見。佐審官的意見通常僅具有建議性質(zhì)，對法院沒有約束力，但具有相當(dāng)?shù)挠绊懥?。在多?shù)案件中，這些意見會被法院所采納。不過，由于該案件復(fù)雜且涉及面很廣，最終如何判決仍需法官來決定，讓我們拭目以待。