成本或?qū)⑥D(zhuǎn)嫁消費者

    高額碳排放費愁壞了剛爬出金融危機陰影的中國航空業(yè)。

    2012年1月1日起，全球2000多家航空公司將被強制納入歐盟排放交易體系（ETS體系），國航、東航、南航、海航等33家中國航空公司位列其中。這意味著，屆時航企在歐洲機場起降的航班，都需為超出免費配額的碳排放支付購買成本。

    嚴峻的現(xiàn)實給中國航空業(yè)帶來了巨大的成本負擔。而據(jù)介紹，按照歐盟碳排放的征收方法，中國民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元，2020年超過30億元，9年累計支出約176億元。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元的額外成本支付。

    中信建投[0.00 0.00%]航空業(yè)分析師李磊在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，中國航空業(yè)面對歐盟ETS的減排目標，僅靠現(xiàn)有技術(shù)手段來看，是不可能完成的任務(wù)。我國飛往歐洲的飛機都是大機型，效率已經(jīng)很高了，減排的空間十分有限。因此，此舉將加速國內(nèi)航空公司對高耗油量機型的淘汰，短期內(nèi)成本開支將進一步擴大。

    “如果歐盟實行碳管制形成連鎖反應(yīng)，各國政府都實行此類規(guī)定，可能會形成貿(mào)易壁壘，增加我國航空業(yè)國際化戰(zhàn)略成本。”中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時說。

    距離開征僅余9個月的時間，中國航空業(yè)真的急了。中國航空運輸協(xié)會已于3月10日向歐盟提交了“強烈反對”的聲明：如果歐盟ETS不顧反對強制推行，中國航協(xié)將敦促政府采取相對應(yīng)的措施，以維護中國航空運輸企業(yè)在國際航空市場中的發(fā)展權(quán)益。與此同時，國航、南航、東航正在醞釀與中航協(xié)一起，共同向歐盟提起訴訟。

    “這項規(guī)定還存在變數(shù)。”李磊表示，這個規(guī)定畢竟是歐盟議會和歐盟委員會單方面主張，不只是中國航空公司表示了對此的不滿，其他各國也都持抵觸心理。就連歐盟的航空公司對此也持有異議。在隨后的大半年時間，可以進行充分的討價還價。

    不過，一些業(yè)界人士對此并未抱有期望。蔡建明表示，從目前的情況來看，情況不容樂觀，訴訟成功率較低。主要原因是此項決議是由歐盟議會和歐盟委員會通過，雖然違反《芝加哥公約》，有涉嫌違反貿(mào)易壁壘規(guī)定，但中國航空公司在國際上的話語權(quán)并不高，除非歐盟迫于壓力主動放棄這項計劃，否則實施時間將不會受到影響。

    日內(nèi)瓦國際貿(mào)易和可持續(xù)發(fā)展中心戰(zhàn)略分析部主任成帥華也表示，歐盟此舉不單是一個氣候變化的政策，更是一個政治經(jīng)濟學的決定。應(yīng)對氣候變化領(lǐng)域是歐盟少數(shù)領(lǐng)先美國具有絕對發(fā)言權(quán)的“領(lǐng)地”。歐盟通過單邊行動就是要顯示出其在解決氣候變化問題上的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，并強化其運用市場機制減緩氣候變化領(lǐng)域的優(yōu)勢，進而為自己今后實施其他全球性行業(yè)方案鋪平道路，如鋼鐵和電力行業(yè)。

    “最終的結(jié)果將是國家與國家之間、航空商業(yè)巨頭之間的博弈。”李磊說。

    如果談判未果，甚至形成了一個新的行業(yè)規(guī)范，我國航空業(yè)要提前做好準備了。“一方面要爭取盡可能多的配額。另一方面要盡可能地提高航線收益率水平。業(yè)務(wù)量不大，甚至出現(xiàn)虧損的航線將被削減。同時，還應(yīng)減少直飛歐洲航班，選擇非歐盟機場進行中轉(zhuǎn)，比如中亞、阿拉伯機場，盡量減少碳稅的份額。”李磊說。

    蔡建明表示，航空公司因此新增的成本很可能轉(zhuǎn)嫁給消費者。由于航空業(yè)的壟斷性，如果我國航空業(yè)訴訟失敗，其中最大的可能是將成本攤派給消費者，我國赴歐洲的機票價格會上漲200-500元。