對外經(jīng)貿(mào)大學(xué)中國開放型經(jīng)濟研究所副所長何偉文則認為，雖然氣候問題屬于戰(zhàn)略問題，進行國際交往需要從戰(zhàn)略層面布局，但是至少從中國方面看，目前還沒有必要將航空企業(yè)碳稅問題上升到中歐經(jīng)貿(mào)層面。這意味著，即使歐盟未來真的對中國航企采取報復(fù)行為，中國的應(yīng)對也應(yīng)該從具體行業(yè)著手，采取對等的反制手段，比如說限制歐洲航空公司的飛行，不準(zhǔn)其降落于中國境內(nèi)等等。不過，這一問題一旦貿(mào)然上升到國家關(guān)系層面，只會使問題更加復(fù)雜化。

　　何偉文同樣認為，即使到達時限，估計歐盟采取極端制裁措施的可能性也非常小，更大的可能是雙方妥協(xié)，將航空企業(yè)提交數(shù)據(jù)的時限后延。因為歐盟缺乏制裁的強有力手段，航班開放是相互的，如果中國的民航企業(yè)受到歐盟制裁，中國也可以制裁歐洲的漢莎、法航等公司，“讓歐盟受不了”。

　　方向 仍需回歸國際多邊談判

　　在11日舉行的國際航空運輸協(xié)會第68屆年會(IATA年會)期間，王昌順及多位IATA高層在不同新聞發(fā)布會、分論壇屢次提及歐盟ETS，大部分與會的航企高管表示反對歐盟ETS。

　　IATA理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟(TonyTyler)表示，歐盟ETS不是碳減排之路前進的跳板，而是一個引發(fā)爭端、阻礙真正進步的障礙。“沒有人想要貿(mào)易戰(zhàn)，貿(mào)易戰(zhàn)沒有贏家。……我們不應(yīng)該冒著引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的風(fēng)險做出侵犯他國主權(quán)的行為。”他說。

　　實際上，早在去年10月還在擔(dān)任中國民用航空局副局長的時候，王昌順在會見歐盟氣候總司司長喬斯．德爾貝克時就明確表示，希望歐方遵守相關(guān)國際法，拿出政治誠意，盡快放棄其單邊違法行為，與中方通過建設(shè)性的對話和磋商解決相關(guān)問題。

　　王昌順強調(diào)，歐盟單邊強行將進出歐盟的國際航空排放納入歐盟ETS，違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》確定的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則、各自能力原則及其《京都議定書》的有關(guān)規(guī)定，也不符合《芝加哥公約》和國際民航組織(ICAO)的相關(guān)規(guī)定。

　　在11日的IATA年會上，IATA再次敦促通過國際民用航空組織(ICAO)，為減少全球航空公司二氧化碳排放量尋求一個全面的解決方案。

　　湯彥麟告訴記者，全球航空業(yè)釋放的二氧化碳量占全球所有人為總排放量的2%左右，我們需要加強航空運輸業(yè)碳排放的管理。全球航空運輸業(yè)致力于實現(xiàn)以下三個目標(biāo)，到2020年，年均燃油效率提高1.5%；從2020年開始，穩(wěn)定碳排放，實現(xiàn)碳中和增長；到2050年，碳排放量將比2005年減少一半。

　　“達成共識的基礎(chǔ)是存在的。包括歐洲在內(nèi)的各方都認為，真正的解決辦法只能是在2013年國際民航組織大會上達成一項全球協(xié)議。”湯彥麟說。

　　他透露，ICAO正在為航空運輸業(yè)制定統(tǒng)一的全球市場措施，包括以下四個方面：強制抵消航空碳排放；帶有一定創(chuàng)收機制的強制抵消；全球性的碳排放交易計劃；基于“基礎(chǔ)與配額”的碳排放交易計劃。這些機制由專家組負責(zé)提出，然后交由國際民航組織理事會審查，將在2013年秋季召開的國際民航組織大會達成最終決議。