在全球氣候變暖的背景下，以低能耗、低污染為基礎的“低碳經濟”已成為全球熱點。目前，大多數(shù)航空企業(yè)都在通過購買排放指標的方式，來完成碳減排任務。民航專家對此表示，中國作為發(fā)展中國家，并不適合完全依靠市場措施完成減排。

　　數(shù)據(jù)：民航成為“造碳大戶”

　　今年6月，一架從北京至廣州的國航飛機通過自愿減排的方式，中和抵消了飛行所產生的全部二氧化碳排放量，從而成為中國民航首個“零碳航班”。

　　據(jù)介紹，為降低二氧化碳排放量，國航特別選用了空中客車A330這種高燃油效率的客機來執(zhí)行此次 “綠色航班”。該航班的飛行時間約為3小時，約消耗航空煤油18噸，排放二氧化碳57噸。飛行結束后，國航在北京環(huán)境交易所進行企業(yè)自愿減排，通過購買碳排放指標，最終實現(xiàn)本次航班的零排放。

　　國航此舉顯示了該公司的環(huán)保意識，也凸現(xiàn)了民航業(yè)在節(jié)能減排方面的迫切性。事實上，1990年以來，在整個工業(yè)碳排放下降12%的同時，全球運輸業(yè)碳排放卻增長了36%。其中，航空業(yè)碳排放增長勢頭最迅猛。

　　質疑：中國有自己的減排方法

　　然而，僅僅是強制企業(yè)購買碳排放指標，究竟能不能起到促進全球碳減排的作用？中國作為發(fā)展中國家與航空運輸大國，與發(fā)達國家實施同樣的減排標準，究竟是否公平？面對這兩個問題，不少國內民航業(yè)人士都保留了自己的意見。

　　東方航空董事長劉紹勇認為，中國作為國際民航組織一類理事國、航空運輸量排名第二和國際航空運輸排名前十位的國家，擁有一套適合自身特點減排做法。那便是：不斷優(yōu)化航路，讓飛機盡量飛直路，減少飛行距離，來減少碳排放。

　　據(jù)悉，2009年，中國民航僅通過開辟“臨時直飛航線”，就縮短了飛行距離1580萬公里，節(jié)省航油消耗8.8萬噸，減少二氧化碳排放28萬噸。在北京、上海、廣州機場開展“橋載設備代替APU”（飛機輔助動力裝置）專項試點，2009年節(jié)約航油3.8萬噸，減少二氧化碳排放12.1萬噸。在中國民航局的大力推動下，中國各航空公司相繼開展了以倡導“綠色飛行”為主題的運營改進和碳抵消行動。未來，中國民航局還將在航空代用燃油方面尋求國際合作，進一步降低碳排放。

　　案例：美聯(lián)航減排取得成功

　　同樣，作為全球民航業(yè)碳減排工作成果最顯著的航空公司之一，美聯(lián)航自2004年以來，通過優(yōu)化飛行路線、尋找替代能源等途徑，共節(jié)省了10億磅燃油，減少的碳排放量，相當于種植了42萬5千公頃的松樹林，但其減排方式，卻和中國民航業(yè)如出一轍。

　　據(jù)美聯(lián)航高級副總裁James－Keenan透露，該公司是空中交通管制（ATC）現(xiàn)代化的大力倡導者。通過基于微型的ATC系統(tǒng)，2008年美聯(lián)航一架從澳大利亞飛至舊金山的航班，單次飛行便節(jié)省了1500多加侖的燃油，碳減排量高達12%。與此同時，美聯(lián)航還在機隊中增加了寬體飛機的比例，因為在運送相同數(shù)量的旅客的情況下，寬體機能節(jié)省近30%的燃油。

　　在推進替代燃料方面，美聯(lián)航也同樣積極。今年4月，美聯(lián)航成為美國第一家以天然氣合成燃料為動力的商業(yè)航空公司。在地面清洗發(fā)動機時，美聯(lián)航還購買了一套僅用水便能清洗的節(jié)能系統(tǒng)，不再需要從前那樣讓飛機白白地滑行。

　　專家：買指標不如搞節(jié)能

　　中國民航代表團團長馬湘山博士曾公開指出，中國民航并不反對基于市場的措施，但認為技術措施是當前減排的主要工作和優(yōu)選路徑，與其花錢買排放，不如腳踏實地減少航空排放。

　　近年來，中國民航正以超過兩位數(shù)的速度高速增長。去年，在全球民航業(yè)不景氣的背景下，中國民航的增長幅度依舊超過了10%。目前，外航飛往中國的航班量，遠遠高于中國民航飛往外國的航班量。中國民航市場已成為西方發(fā)達國家的航空公司未來重點開拓的市場，但中國卻沒有針對外國飛往本國境內航班的碳排放收費政策。

　　對此，中國政府應抓緊出臺應對措施，保護中國航空業(yè)健康成長，這符合民航業(yè)作為基礎產業(yè)發(fā)展的需要。（記者 石凱峰）