向關(guān)鍵的蓄電池技術(shù)進(jìn)軍

    在日本把新能源發(fā)展確立為國家戰(zhàn)略后，很多企業(yè)便開始敏銳地轉(zhuǎn)向開發(fā)蓄電池技術(shù)，因為風(fēng)能、太陽能和生物能等新能源最終都需要蓄電池來解決不能穩(wěn)定供電、無法并入電網(wǎng)的問題。

    數(shù)日前的2月1日，日立公司旗下的萬盛公司與宇部興產(chǎn)公司共同出資設(shè)立的“宇部萬盛公司”正式開始運(yùn)營，成為日本很多媒體財經(jīng)報道的頭條新聞。一個出資額僅有1.5億日元(約合150萬美元)、不到100人的企業(yè)，卻將2015年的銷售額目標(biāo)定在100億日元(約1億美元)。

    鋰離子電池的制造與銷售是新公司的唯一業(yè)務(wù)。“萬盛公司有很長時間的生產(chǎn)磁帶的技術(shù)，宇部興產(chǎn)擅長生產(chǎn)電極間的膜狀產(chǎn)品，兩者結(jié)合起來后，生產(chǎn)出的電池將具有很好的耐熱性。”宇部萬盛公司發(fā)言人說。

    蓄電池在充電和放電過程產(chǎn)生的高溫，一直是難以逾越的行業(yè)癥結(jié)，一旦解決了這個問題，蓄電池的充放電和蓄電能力都能有很大提高。正因為如此，一個投資額僅有1億多日元的企業(yè)，剛一成立就受到了日本媒體的注目。

    本刊記者還曾專門去大阪附近專事電能儲能技術(shù)的三洋電機(jī)電池工廠參觀。公司送給記者兩節(jié)很普通的7號電池，并介紹說，“這種電池充電后放電很少，在未使用狀態(tài)下，三年之后至少還能保有75%的電力。”

    工廠的屋頂、自行車存車庫的棚頂都安裝了太陽能電池，白天產(chǎn)生的電儲存在電池中，到了陰天和黑夜的時候，就可以使用電池中的電力。不過這家企業(yè)想得更遠(yuǎn)：將白天產(chǎn)生的電力儲存在蓄電池中，可以穩(wěn)定地向電網(wǎng)提供電力，這樣不論是太陽能還是風(fēng)力發(fā)電，經(jīng)過蓄電池聯(lián)網(wǎng)后，就不再有時高時低的問題。

    在追求更高的電池蓄電能力上，日本企業(yè)已經(jīng)展開了激烈的競爭。2010年11月，松下公司制造的身高1.7米的機(jī)器人“愛寶盧塔”，懷揣12節(jié)5號電池，走完了從東京到京都的500公里行程。它使用的是可以反復(fù)充電1600次的鎳氫電池，一天充電一次，用22天的時間走完500公里，“途中幾次遇到故障，走走停停，但最后還是勝利走完了全程。”機(jī)器人開發(fā)者高橋智隆說。

    買電動汽車，政府補(bǔ)貼1/3

    在普通消費(fèi)者層面，通過向電動汽車購買者提供補(bǔ)貼，日本政府又從另一個側(cè)面推進(jìn)了新能源策略。

    在東京汽車市場，記者看到，一臺三菱小型電動汽車售價接近400萬日元(約合4萬美元)，是日本市場上普通家用轎車的3倍。但國家及地方政府對購買這款車的消費(fèi)者可以提供接近總價1/3的補(bǔ)貼，以此來推廣電動車的發(fā)展。一些地方政府大樓還專門安裝了供電動車免費(fèi)充電的裝置，地方政府自己也主動購買電動車。

    另一汽車巨頭日產(chǎn)公司也加大了對電動車的開發(fā)。2011年當(dāng)日產(chǎn)決定銷售其新推出的電動車后，一下子就在網(wǎng)上拿到9300份訂單。雖然消費(fèi)者能否最終到4S店買車，目前還是個未知數(shù)，但很多人都表示愿意使用電動車。

    “我希望電動汽車一次充電能跑500公里”，開慣了普通車的人會這樣說。目前三菱和日產(chǎn)的電動汽車一次還只能跑160公里，距離人們的要求還差不少，但隨著電池輕量化和蓄電能力的提高，電動車的續(xù)航能力也會大大提高。