提升話語權(quán)

    盡管電動汽車的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)已呈箭在弦上之勢,而電動汽車企業(yè)間聯(lián)盟成為一種趨勢,但關(guān)于電動汽車聯(lián)盟的爭議仍然非常大。

    一方面,各類聯(lián)盟間的發(fā)展并不均衡,利益分配過于復(fù)雜。據(jù)了解,T10自去年成立之時就簽署了《電動汽車發(fā)展共同行動綱要》,然而由于各方爭議較大,至今依然沒有形成實質(zhì)性的行動計劃。

    還有業(yè)內(nèi)人士認為,過于密集的企業(yè)聯(lián)盟交織著錯綜復(fù)雜的利益關(guān)系,而各個角色如何競爭、合作與角力,或許不會改變以央企為主的格局,但整個產(chǎn)業(yè)早已超出了央企管轄的范疇,這也使未來的規(guī)模效益大打折扣。

    一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者,電動汽車早已成為國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的重點支持對象,央企聯(lián)盟的成立,更多的是建立推動電動車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的開放技術(shù)平臺,統(tǒng)一產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),避免各企業(yè)重復(fù)建設(shè)、跑馬圈地的現(xiàn)象發(fā)生,為地方聯(lián)盟起到示范作用。

    實際上,參與聯(lián)盟的企業(yè)并不都是因為缺錢,而是希望在未來的競爭中擁有話語權(quán)。一位自主企業(yè)負責(zé)人對記者表示,一旦央企統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的建立,勢必讓一些企業(yè)的巨大投入打了水漂。據(jù)了解,現(xiàn)在的電動車基本是汽油車的升級版,充電接口的位置和空間標(biāo)準(zhǔn)直接決定了車企是否需要對生產(chǎn)模具做改動,通常一改動就要耗費上千萬元。

    國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任陳清泰則認為,中國的行政體制,更有利于電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。盡管各國都意識到電動汽車的重要性,但純電動汽車上升為國家戰(zhàn)略,中國才能確立電動車產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化資質(zhì),這正是一個國家在產(chǎn)業(yè)中是否擁有話語權(quán)的重要體現(xiàn)。減少自主差距

    根據(jù)國際汽車制造商組織發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,在2009年的全球汽車公司產(chǎn)量排名中,豐田汽車以723.4萬輛排名世界第一。在這份車企實際產(chǎn)量榜單中,共有7家中國車企入圍世界前25名。其中,長安汽車集團以142.5萬輛的產(chǎn)量排名世界車企第13名,位居中國車企第一位,而北汽集團、東風(fēng)汽車、一汽集團、奇瑞、比亞迪以及上汽集團分別排名世界車企的第18位、20位、21位、22位、24位及25位。值得關(guān)注的是,入榜的7家中國車企其實際自主產(chǎn)量共計470.4萬輛,只相當(dāng)于豐田汽車一家公司的65%。

    賈新光認為,目前電動汽車"彎道超車"的說法已經(jīng)形成共識,而《規(guī)劃》中的一大亮點就是電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模世界第一,這無疑是暗指電動汽車產(chǎn)業(yè)升級,將成為中國進軍汽車強國的捷徑。

    據(jù)悉,從第一次工業(yè)革命開始,歐美一直是新標(biāo)準(zhǔn)的制定者,在新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用上遙遙領(lǐng)先;上世紀(jì)70年代石油危機爆發(fā)后,日本以此為契機,大力發(fā)展小型車,從而躋身世界汽車強國之列。對于我國而言,金融危機和能源短缺的威脅,正是我國大力發(fā)展新能源汽車,大打翻身牌的絕好機會。

    實際上,國內(nèi)車企為減少傳統(tǒng)汽車與歐美品牌數(shù)量上的差距,不至于讓自己陷入被動,以上汽為代表的整車廠商已開始了一系列抗?fàn)?并在新能源汽車上投入巨資。

    通過并購羅孚、南汽,上海汽車(600104)的自主品牌陣營里面有了榮威、名爵。然而,從今年上半年的數(shù)據(jù)來看,上海汽車自主品牌的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)雖然增長很快,但是與其他乘用車品牌的市場相距甚遠。比如,今年上半年,上海大眾產(chǎn)銷達到45萬輛以上,同期的上海自主品牌則只有8萬輛左右。對此,上汽自主乘用車的一位負責(zé)人表示,上汽已決定到2014年,將在新能源汽車上投資120億元。這也是目前國內(nèi)汽車集團自身投入最高的數(shù)目。

    這份投入也恰恰與上汽集團的自主產(chǎn)量只有34.7萬輛、自主品牌比例不到13%的身份成反比。一位知情人士告訴記者,此次央企聯(lián)盟或許是國家對汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的梳理和調(diào)整,這也意味著目前自主品牌所占比例較低的汽車企業(yè)在新能源的投入上也會越大。

    與此同時,即將出臺的《規(guī)劃》也將為新能源市場明確發(fā)展方向。一位參與《規(guī)劃》討論的人士透露,在這個規(guī)劃中,首次明確了中國新能源的發(fā)展方向:汽車的電動化。這個概念并不局限于外界目前所解讀的純電動和插電式混合動力,像非插電式混合動力、燃料電池車,以及傳統(tǒng)汽車的節(jié)能減排技術(shù)等都包括在內(nèi)。

    可以預(yù)料,《規(guī)劃》中涉及的相關(guān)產(chǎn)業(yè)進程,只是一場大戲的開場,自主品牌更深層的變化與挑戰(zhàn),將隨著新能源汽車的推進而次第顯現(xiàn)。

    部分企業(yè)新能源汽車規(guī)劃

    一汽 2012年 產(chǎn)銷混合動力轎車1.1萬輛

    東風(fēng) 2015年 產(chǎn)銷純電動汽車5萬輛

    長安 2014年 產(chǎn)銷新能源汽車15萬輛

    上汽 2015年 新能源汽車30萬輛產(chǎn)能