妥協(xié)之作

　　“我知道那次會議，但協(xié)會這邊沒有參加。”3月31日，有中國汽車工業(yè)協(xié)會專家告訴《中國經(jīng)營報》記者。

　　這位專家所說的會議，是指3月20日由財政部經(jīng)建司、發(fā)改委環(huán)資司、科技部高新司、工信部裝備司在天津召開的擴大節(jié)能和新能源推廣工作座談會。這是一次“閉門”會議，除了上述四家政府職能部門，與會的還有一汽、東風、上汽、比亞迪、吉利、奇瑞和天津清源等十余家整車和相關零部件生產(chǎn)企業(yè)。

　　會議的主要內(nèi)容是就“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車財政補助方案、新能源車試點推廣方案聽取有關專家和企業(yè)的意見。而據(jù)一位接近該會議的政府人士告訴記者，《規(guī)劃》的出臺時間基本被確定在2010年7月份。

　　實際上，在這次會議之前，業(yè)內(nèi)便有消息傳出，“今后在新能源汽車優(yōu)惠政策的給予上，國家很有可能從縱向、橫向兩個方面來考核。”具體來說，在縱向上，政策考核將可能落實到油耗標準上；橫向上，誰的車型排放首先達到歐V標準，就獎勵誰。”

　　果然，如此基調(diào)下，3月20日的會議達成了初步共識——無論是微型或者是輕度混合、重度混合甚至純電動車，只要能降低油耗、減碳，都將受到鼓勵。

　　目前可確認的是，被列入工信部“節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)品公告”的都將獲得補貼。據(jù)記者了解的情況顯示，現(xiàn)在已有42家企業(yè)的47個產(chǎn)品上榜，涵蓋了普通混合動力車和插電式混合動力汽車，甚至包括雙燃料汽車。

　　“補貼標準肯定會有所區(qū)分。”前述中汽協(xié)專家舉例表示，一輛純電動的奇瑞QQ，售價才不過幾萬元，如果再補貼幾萬元，肯定不合適。對此，苗圩日前似乎已經(jīng)給出了一個大致的答案：“補貼標準將根據(jù)節(jié)油的多少來確定，個人主要限定在購買新能源轎車，最高補貼大概5萬至6萬元，最少可能只補不到1萬元。”

　　雖然細節(jié)尚未最后敲定，但由四家職能部門坐在一起聽取意見的行為，本身已經(jīng)表明“分歧”正在打破，看來，新能源車真的離普通消費者越來越近了。

　　激進的背面

　　又將是一場席卷全國的新能源車風暴，這一次，也許將比之前幾次來得都要猛。

　　日前，來自國家相關部委各個層面的聲音顯示，涉及向私人購買新能源車進行補貼的《新能源車發(fā)展規(guī)劃》不久后將正式出臺，目前關于補貼額度的討論，已經(jīng)到了最后階段。該政策的關鍵在于，此前新能源車“因成本問題導致車價過高而無法實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化”的局面，將被徹底改變，新能源車有了向普通消費市場普及的最關鍵條件之一。

　　這一步邁出去，我們將真正有理由期待中國新能源車市場的爆發(fā)，但同時，一些異樣的聲音卻開始在這樣一個“喜慶”的時節(jié)“不合時宜”地蔓延——政府和企業(yè)們做好準備了嗎？這個準備包括如何迎接電動車產(chǎn)業(yè)化的到來，如何占領先機，當然，更包括如何避免資源浪費問題。

　　這種擔憂是有原因的。

　　早在2001年，在石油能源嚴重緊缺、節(jié)能呼聲日益高漲的背景下，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863重大科技課題”，并規(guī)劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰(zhàn)略。為此，科技部安排了數(shù)額可觀的新能源車研發(fā)資金，出于各種原因，這筆資金被企業(yè)“一搶而空”，同時，按照科技部要求，企業(yè)本身還要投入對等資金進行研發(fā)。一夜之間，各種成果參差不齊的新能源車被研發(fā)了出來，但由于車型本身問題及推廣條件限制，這些投入巨資研發(fā)的車型只能呆在車庫里，任由灰塵肆意遮蔽。

　　不知不覺間，從2008年開始，發(fā)展新能源車又被逐漸提升到國家戰(zhàn)略高度，一些致力于推廣新能源車的政策此起彼伏，例如針對政府機關采購新能源車的補貼政策以及“十城千輛”計劃等。而為了政績或其他原因，企業(yè)們新一輪的大干快上再次重演。“2002年，長安制造出了第一款純電動車樣車，并于同年通過了科技部的驗收，但至今我們并沒有把它推向市場的打算。”看著20多位工程技術人員耗時多年、投入上千萬元資金研發(fā)出來的新產(chǎn)品如今灰頭土臉的樣子，長安汽車工程研究院項目總監(jiān)任勇曾很心痛地對記者表示。

　　現(xiàn)在，新的政策誘惑又將擺上桌面，企業(yè)們?nèi)缦胂笾械哪菢?，再次圍了上來。?jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)排名前30位的汽車企業(yè)，無一例外地都在進行新能源車的研發(fā)和制造。有條件的地區(qū)和企業(yè)在爭先恐后地上項目，一些不具備基本條件的地區(qū)和企業(yè)盲目創(chuàng)造條件也在爭先恐后地上。而真實的情況則是，國內(nèi)新能源汽車大多尚處于研制試驗階段，產(chǎn)業(yè)化項目的進度尚處于萌芽時期。

　　有業(yè)內(nèi)專家表示，與發(fā)達國家相比，我國新能源車戰(zhàn)略缺少的不只是基礎設施的配套，亟待補課的地方還有很多。拿純電動車來說，電池技術是主要瓶頸。研制成本低、體積小、持續(xù)能力強并且使用壽命長的電池，是破解新能源汽車難題的關鍵，而這些對國內(nèi)汽車企業(yè)來說，還都是需要攻克的環(huán)節(jié)。

　　因此，我們不得不面對的情況是，新能源汽車還根本未進入量產(chǎn)化階段、技術前景依舊不確定之際，對新能源汽車投資過熱的憂慮卻已與日俱增。

　　相關政府似乎已經(jīng)注意到了這種苗頭的存在。發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長陳斌不久前表示：“當前不少地區(qū)、企業(yè)紛紛上新能源汽車項目，新能源汽車熱已經(jīng)出現(xiàn)，不少企業(yè)實際上根本就不具備研發(fā)能力，也不掌握核心技術，而是外購關鍵零部件進行組裝生產(chǎn)，一是迎合政策和市場需求，而是借以上汽車項目謀求取得汽車生產(chǎn)資質(zhì)，這不符合我們的政策導向，也不利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。”

　　也許用不了多長時間，伴隨新能源車鼓勵政策出現(xiàn)的，還有政府部門調(diào)控新能源車產(chǎn)業(yè)的一紙禁令，只是在中國正將新能源車看做與國際領先汽車企業(yè)實現(xiàn)同步起跑的機會的當口，這樣的調(diào)控越早到來越好。