“同一起跑線”忽悠了20年

    早在上個世紀80年代，科技部門就曾確定在汽車新能源技術(shù)中把電動車作為主攻方向。理由是：傳統(tǒng)汽車技術(shù)比歐美晚了幾十年；而電動車全世界都還沒有大突破，中國現(xiàn)在與歐美站在“同一起跑線”上，完全可能后來居上。這就是今天盛行的中國電動車“彎道超車”論，“蛙跳式跨越”論的基礎(chǔ)。

    1998年6月，我曾采訪汕頭南澳島“國家電動汽車試驗示范區(qū)”的啟動儀式，當時，有10輛國產(chǎn)電動車、5輛豐田RAV4，5輛通用EV1投入示范區(qū)運行。兩年后，再去，豐田電動車跑了10萬公里，除了換了電池，沒有大問題；國產(chǎn)車，光是電池爆炸的大事故就發(fā)生過10次，小故障更是不斷，“造成司機都不敢開車出去。”示范區(qū)一位專家表示，沒有什么‘同一起跑線’， 說到電動車，我們還是“小學(xué)生”。

    “十五”期間，鑒于純電動車的研發(fā)幾乎沒有什么像樣的突破，科技部門把世界上開始熱門的混合動力、氫燃料電池車的研發(fā)也打包列入863電動汽車重大科技專項。該項目國家投資8.8億元，加上地方和企業(yè)配套資金總共約24億元。五年過去，沒有一個電動車項目進入商業(yè)化生產(chǎn)。

    電池的儲能極限是個死結(jié)

    新世紀的頭十年，全球所有大廠商的電動車、天然氣車、生物柴油車、甲醇、乙醇車、混合動力車、氫燃料電池車百花齊放。對于新能源車幾乎都保持局部研發(fā)，小批量試探，全局觀望狀態(tài)。跨國公司都在蓄勢待發(fā)，審慎等待全球能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的形勢明朗。

    100多年來，電動車潮起潮落，而困擾著人們的問題，始終只有一個——電池的儲能水平的提高。電池是要在單位體積的化學(xué)物質(zhì)里儲存一定的能量，人類在這個領(lǐng)域里的進展相當緩慢。大家可以回想一下：10年前，你的手機電池待機多久？2至3天，筆記本電池呢？2小時。如今，是不是還差不多？可見，電池的發(fā)展速度遠遠跟不上芯片的發(fā)展速度。

    2008年，我采訪奔馳主管研發(fā)的董事韋伯。談到電動車，他說，發(fā)展電動車的最大關(guān)鍵是電池。我們關(guān)注哪個廠家誰能在中期取得電池技術(shù)的實質(zhì)性突破，包括中國的比亞迪。能量儲存，現(xiàn)在汽車和電動車之比是100:1，我們的目標是努力提高到10:1，這樣的水平才有實用性。

    千億元紅包引領(lǐng)全球電動潮

    2009年，電動車在中國，繼而在全球突然異軍突起。

    購買國產(chǎn)電動車，每輛車補貼高達五六萬元。政府財政對于電動車補貼的計劃額度，高達一千億元。發(fā)展目標更為搶眼——到2020年，以電動車為主打的中國的新能源汽車市場規(guī)模達到世界第一，保有量達500萬到1000萬輛。

    來自政府大力度的鼓勵措施，讓電動車在國內(nèi)陡然升溫，汽車廠造電池，電池廠造汽車。光是在山東一夜間就冒出上千家電動車廠；更有企業(yè)以建立電動車基地為名向地方政府圈地；汽車大集團，不拿出幾款電動車樣車，就要面臨巨大的政治壓力；

    中國對電動車如此情有獨鐘，也給全球跨國公司提供了一個大好商機，中國第一次引領(lǐng)了全球汽車業(yè)的一個電動車技術(shù)熱潮。

    當中國的各汽車企業(yè)還在玩電動車概念，忙于作秀的時候，奔馳、大眾、奧迪、日產(chǎn)等跨國公司已經(jīng)從他們的新能源車武器庫里，拿出了接近商品化的電動車型，投身到中國人發(fā)動的這場新一輪電動車熱潮的競賽中。

    我曾私下問過一家跨國公司的科研人員，為什么他們對電動車的態(tài)度發(fā)生了180°的大轉(zhuǎn)彎。他誠實地說，中國政府拿出幾千萬元的巨資培育電動車市場，我們怎么能放棄這樣千載難逢的好機會。