(2)車輛設(shè)備的噪聲
通風(fēng)機(jī)、壓縮機(jī)、牽引電機(jī)噪聲。
(3)車輛運(yùn)行時(shí)的空氣動力噪聲
總之, 高架軌道交通噪聲源種類繁多, 其噪聲具有寬頻帶特征, 從0- 6kHz, 因此對其傳播控制是一個(gè)比較復(fù)雜的問題。
3 高架軌道交通振動噪聲的控制
對于振動噪聲控制主要采取振源與聲源控制、振動傳播與聲傳播控制以及承受物控制三個(gè)方面進(jìn)行。其中, 從振源及聲源進(jìn)行控制是根本途徑, 對于交通系統(tǒng)來說分為線路防振降噪和機(jī)車防振降噪兩個(gè)方面, 但這種防振降噪是有一定限度的, 通常是從規(guī)劃上或設(shè)計(jì)上著手。從規(guī)劃上著手是一種比較主動的方式, 而從設(shè)計(jì)上著手則是一種被動的方式。
3 . 1 從振源及聲源角度采取的防振降噪措施
(1)車輛的防振與降噪措施
各國在研制新型軌道交通車輛時(shí), 采取了如下幾方面的防振降噪措施。
①采用了彈性車輪、充氣橡膠車輪、阻尼車輪及彈性踏面車輪等。
采用這些經(jīng)過特殊處理的車輪, 可減振降噪 2- 10dBA。如在巴黎地鐵中有 4 條線以及里昂、馬賽、墨西哥等城市軌道交通車輛和日本跨坐式獨(dú)輪交通車輛均采用充氣橡膠車輪, 這種車輪比普通鋼輪, 可降低噪聲10dBA。
②用改變車輪結(jié)構(gòu)的方法來改變噪聲的發(fā)射性能, 降低輪軌噪聲。
國外一些國家, 把制動盤放在輪輻上來減少噪聲的發(fā)射。如德國的一些車輛就采用這種方法, 試驗(yàn)證明對 1000Hz 以上的噪聲有明顯的改善, 大約減少噪聲5dB 左右。
③運(yùn)用線性電機(jī)驅(qū)動及徑向轉(zhuǎn)向架。
溫哥華、多倫多、底特律、大阪等城市在八十年代的軌道交通系統(tǒng)中, 采用了線性電機(jī)車輛。該車型采用線性電機(jī)牽引、徑向轉(zhuǎn)向架及自動控制等三項(xiàng)新技術(shù)。由于采用線性電機(jī)牽引, 動力系統(tǒng)不需要從旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動; 省去了齒輪箱等一系列傳動機(jī)構(gòu), 減輕了輪軌間磨損, 減少了許多噪聲源, 因而噪聲比一般車 33 城市高架軌道交通體系振動與噪聲控制輛降低了10dBA 之多。此外, 由于采用徑向轉(zhuǎn)向架, 車輛能順利地通過曲線, 減少輪軌磨耗和消除常規(guī)固定軸距轉(zhuǎn)向架通過曲線時(shí)刺耳的尖叫聲, 因而噪聲比一般車輛降低近 20dBA , 特別適用于高架軌道交通系統(tǒng)。
④采用磁懸浮技術(shù)
由法國、德國、日本、加拿大等國家研制成功磁懸浮列車, 改變了 原來輪軌粘著作用, 使車體懸浮在導(dǎo)軌上面行駛, 其振動小、噪聲低。
(2)軌道結(jié)構(gòu)振動與噪聲控制措施
軌道結(jié)構(gòu)主要由鋼軌、扣件及軌下基礎(chǔ)組成。根據(jù)振動理論, 輪軌之間的振動噪聲與鋼軌各部件的質(zhì)量、剛度以及結(jié)構(gòu)阻尼密切相關(guān)。軌道結(jié)構(gòu)的減振降噪, 也就可以通過改變結(jié)構(gòu)的參數(shù)實(shí)現(xiàn)。
①無縫線路
將標(biāo)準(zhǔn)軌焊接成長鋼軌, 減少鋼軌接頭數(shù)量, 從而減少接頭沖擊引起的振動噪聲。測試結(jié)果表明: 在鋼軌接頭處, 輪軌噪聲比非接頭部位增加5- 7dBA。
②減振型鋼軌
在鋼軌腰部粘貼防振吸音材料, 如橡膠, 其降噪聲效果顯著。測試表明, 采用彈性鋼軌, 可降低噪聲 4- 8 (響度單位) , 特別適用于高架鐵道需特殊降噪地段。
③減振型扣件
軌道的彈性, 尤其是整體道床, 主要取決于扣件彈性, 國內(nèi)外都作了大量研究工作, 研制開發(fā)了滿足不同減振要求的鋼軌扣件。如在減振要求較高地段, 上海、新加坡、德國科隆地鐵均采用了軌道減振器扣件, 減振效果顯著, 能有效地減少對周圍環(huán)境的干擾。
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