1. 2. 2. 3 傳播過程的噪聲修正值

 
    根據(jù)軌道交通類型和運(yùn)營特征,可以得到列車在線路上行駛時(shí)產(chǎn)生的噪聲強(qiáng)度。不僅應(yīng)關(guān)心列車在線路上噪聲的大小,而且要取得離軌道交通線路不同距離和高度地點(diǎn)的噪聲值。這就涉及到噪聲擴(kuò)散傳播時(shí)由于距離、吸收和屏蔽等作用產(chǎn)生的衰減,來對(duì)基礎(chǔ)噪聲進(jìn)行修正。關(guān)于這方面的修正方法已基本成熟。本文的幾種修正模型或修正值是結(jié)合城市軌道交通地面和高架線路的特點(diǎn),參考文獻(xiàn)[12-14]的相關(guān)研究成果得來的。

 
    1. 2. 2. 4 噪聲強(qiáng)度

 
    由不同軌道交通類型和運(yùn)營特征計(jì)算得到的Lbas加上由于擴(kuò)散和傳播產(chǎn)生的修正值Lcor,最終可得在計(jì)算點(diǎn)處產(chǎn)生的噪聲強(qiáng)度Leq=Lbas+Lcor。
 

    1. 3 不同線路敷設(shè)方式下噪聲對(duì)沿線環(huán)境的影響

 
    為了具體研究軌道交通線路不同敷設(shè)方式對(duì)噪聲的影響程度,利用以上預(yù)測方法,對(duì)假定的軌道交通線路進(jìn)行噪聲影響預(yù)測和分析。為使研究成果具有一定的普遍性,假定的軌道交通線路在系統(tǒng)制式、運(yùn)營特點(diǎn)、線路特征等方面與目前普遍采用的城市軌道交通線路一致。
 

    通過理論分析和計(jì)算可知,不同的線路敷設(shè)方式對(duì)噪聲的影響程度是不同的。一般來說,在其他條件都相同的情況下,高架線路噪聲較地面線路噪聲要高1~6 dB(A),因此高架線路的噪聲影響范圍也要比地面線路大5~40 m。如圖3所示,如果線路設(shè)聲屏障,那么高架線路在距離線路中心20~25m處能滿足3類區(qū)的噪聲控制要求,而地面線路在15~20 m左右就能滿足3類區(qū)的要求;高架線路在65~70 m處能達(dá)到2類區(qū)噪聲控制要求,而地面線路在30~35 m處就能達(dá)到2類區(qū)的要求;高架線路在100 m范圍內(nèi)無法達(dá)到1類區(qū)的噪聲控制要求,而地面線路在距離線路中心60~65 m處就能達(dá)到1類區(qū)噪聲控制要求。

    2 城市軌道交通噪聲影響效益評(píng)價(jià)
 

    噪聲影響會(huì)使周圍的環(huán)境惡化,產(chǎn)生的后果有可能會(huì)使土地的商業(yè)價(jià)值下降。要控制噪聲的影響就要采取各種措施,就必然要進(jìn)行投入,這就帶來了一個(gè)以什么樣的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行投入才是最合理的問題,或者說要評(píng)價(jià)帶來最大經(jīng)濟(jì)效益的投入水平。因此,在進(jìn)行城市軌道交通線路噪聲預(yù)測的基礎(chǔ)上,現(xiàn)提出城市軌道交通噪聲的效益評(píng)價(jià)方法。
 

    2. 1 城市軌道交通噪聲影響效益評(píng)價(jià)原理
 

    成本效益分析(Cost-benefitAnalysis)是評(píng)價(jià)各種公共項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效率性的最基本方法[15]。它把項(xiàng)目實(shí)施費(fèi)用和項(xiàng)目所產(chǎn)生的效益換算成貨幣后進(jìn)行對(duì)比、評(píng)價(jià),從而確定該項(xiàng)目實(shí)施的可行性。效益是指用貨幣單位表示出的因項(xiàng)目實(shí)施而產(chǎn)生的效果。費(fèi)用是指因項(xiàng)目實(shí)施而喪失的財(cái)產(chǎn)或福利價(jià)值。如果可以把軌道交通產(chǎn)生的噪聲影響換算成貨幣,就可以用成本效益分析方法對(duì)其進(jìn)行效益評(píng)價(jià)。
 

    從噪聲構(gòu)成的環(huán)境影響來分析,其經(jīng)濟(jì)成本可以分為直接損失、間接損失和降噪措施成本[16]。直接損失包括房產(chǎn)價(jià)格的下降。間接損失包括用于治療相關(guān)疾病的費(fèi)用和個(gè)人工作效率的下降。由于噪聲形成的直接和間接損失隨著噪聲的影響程度的提高而增加,所以降噪措施的最終目的還是減少直接損失和間接損失。這就意味著增加對(duì)降噪措施的投入,即增加降噪措施成本,以降低噪聲對(duì)沿線環(huán)境的影響,因而減少其間接和直接損失。因此,就存在一個(gè)投入多少的問題?？偟脑瓌t自然是希望通過一定量的投入獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。這也正是噪聲效益評(píng)價(jià)的思想和原理。
 

    2. 1. 1 噪聲影響造成的損失
 

    2. 1. 1. 1 直接損失

 
    噪聲影響造成的直接損失是降低了居住和工作環(huán)境的舒適度和安全性。雖然這種降低程度很難用經(jīng)濟(jì)來直接評(píng)價(jià),但是可以通過一些相關(guān)的經(jīng)濟(jì)行為來間接估計(jì)其損失程度。
 

    一個(gè)常用的方法是利用特征價(jià)格法研究房價(jià)受噪聲和振動(dòng)影響的程度,得到噪聲敏感指數(shù)(NoiseDepreciation Sensitivity Index)INDS用以計(jì)算房價(jià)下降程度。例如,當(dāng)INDS為0. 4%,噪聲控制標(biāo)準(zhǔn)值為55dB(A),則房產(chǎn)受噪聲影響產(chǎn)生的價(jià)格降低百分比為(房產(chǎn)處噪聲值-55)×0. 4%。反過來說,如能將噪聲降低1 dB(A),那么相當(dāng)于受影響房產(chǎn)的房價(jià)升值0. 4%。根據(jù)國外的研究成果[17],對(duì)于不同的交通方式以及噪聲源的INDS取值范圍在0. 2% ~1.3%之間,其中由于軌道交通產(chǎn)生的INDS平均值為0. 9%。
 

    2. 1. 1. 2 間接損失

 
    間接損失中用于治療相關(guān)疾病的費(fèi)用是指由于噪聲造成的心理和生理疾病的治療費(fèi)用,還包括因?yàn)樵肼晫?dǎo)致個(gè)人工作效率的降低。由于這些損失根據(jù)不同的影響個(gè)體其具體情況有很大的不同,根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn),可認(rèn)為在直接損失的貨幣計(jì)算過程中,已把間接損失計(jì)算在內(nèi)了。即房產(chǎn)價(jià)格已反映了由于噪聲造成的個(gè)人損失。因此,在評(píng)價(jià)過程中可以用房產(chǎn)價(jià)格的下降代表噪聲影響的損失。
 

    2. 1. 2 噪聲控制成本

 
    為降低列車運(yùn)行噪聲對(duì)沿線敏感點(diǎn)的影響,可以通過多種方法和途徑來實(shí)現(xiàn)。宏觀層面,可以通過合理的線路規(guī)劃和城市規(guī)劃避開噪聲敏感點(diǎn),比如采用對(duì)外界噪聲影響小的線路敷設(shè)方式。而具體措施更是多種多樣,包括:優(yōu)先選用聲學(xué)性能優(yōu)良的城市軌道車型,采用重型軌,鋪設(shè)無縫線路等;對(duì)噪聲超標(biāo)的敏感地段設(shè)置吸(隔)聲屏障;在車輛段總體布局上,將噪聲源遠(yuǎn)離敏感區(qū)域,空壓機(jī)等設(shè)備采取消音措施等。不同的方法和途徑其成本也各有不同。因而,降噪措施成本與所采用的噪聲控制方法和措施緊密相關(guān)。具體計(jì)算中,可以根據(jù)實(shí)際情況選擇合適的降噪方法,統(tǒng)計(jì)其費(fèi)用。