歐盟委員會2008年11月19日宣布的一項(xiàng)法案，令世界各國表情復(fù)雜，至今仍褒貶不一。該法案規(guī)定：從今年1月1日開始，歐盟將征收國際航空碳排放費(fèi)，即航空“碳稅”。也就是說，世界上所有航空公司的飛機(jī)只要在歐盟境內(nèi)機(jī)場起降，都必須繳納為超過免費(fèi)配額的碳排放支付一筆費(fèi)用。

　　此舉一出，立即引來各國“站隊(duì)”。支持者認(rèn)為，該法案補(bǔ)充了排放增長造成的環(huán)境效益損失，符合人類發(fā)展終極目標(biāo)；反對者認(rèn)為，歐盟這是借環(huán)保牌設(shè)置貿(mào)易技術(shù)壁壘，此舉超出歐盟管轄權(quán)限，違反了有關(guān)領(lǐng)空開放協(xié)議。但不管世界如何看待，歐盟對此的態(tài)度是堅(jiān)定如一。今年6月11日的國際航空運(yùn)輸協(xié)會第68屆年會上，歐盟再次重申：航空“碳稅”將如期征收。

　　打環(huán)保牌 收“買路錢”

　　航空“碳稅”的入賬，打的是綠色環(huán)保牌。梳理其出臺路徑，這種“司馬昭之心”令其他各國也是“憤怒之下，有口難言”。

　　2005年1月1日，歐盟啟動碳排放交易體系，按“交易與限制”的原則，通過每年分配給企業(yè)有限的碳排放配額，迫使企業(yè)節(jié)能減排。2008年11月19日，按照歐盟《2008年排放交易指令》，航空業(yè)溫室氣體排放正式被納入歐盟排放交易體系，繼而形成歐盟航空碳排放交易制度。從航空“碳稅”出籠到今天，其間雖然遭到包括美國在內(nèi)的眾多國家強(qiáng)烈反對，但歐盟一直堅(jiān)挺該法案將如期實(shí)施。

　　環(huán)保牌之后，是巨大的經(jīng)濟(jì)利益。中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍認(rèn)為，2008年以來經(jīng)濟(jì)衰退造成的碳價(jià)長期低迷，讓航空“碳稅”崛起找到了提價(jià)載體。2008年之前的碳交易價(jià)格接近每噸30歐元，目前僅為每噸7歐元左右，遠(yuǎn)低于預(yù)期的當(dāng)前價(jià)位，也遠(yuǎn)低于值得進(jìn)行投資的最低價(jià)位。歐洲最大的能源集團(tuán)之一德國意昂集團(tuán)CEO約翰內(nèi)斯．泰森甚至宣稱，歐盟當(dāng)前糟糕的經(jīng)濟(jì)狀況似乎無法支撐碳價(jià)和碳交易市場，碳交易市場已經(jīng)破產(chǎn)。

　　巨大利益還來自于歐盟“碳稅”將給各國航空業(yè)帶來的巨大負(fù)擔(dān)。南京大學(xué)法學(xué)院教授胡曉紅算了一筆賬：按照歐盟航空“碳稅”體系，若航空公司的碳排放量超出上限，將被強(qiáng)制要求購買排放許可，否則每排放一噸二氧化碳就將面臨100歐元的罰款。照此計(jì)算，往返于歐洲及美國間的單張機(jī)票價(jià)格可能將增加50至90美元；俄羅斯最大航空公司俄羅斯航空在今年就將因此增加超過1500萬美元的額外開銷；今年中國民航將增加成本7.9億元，平攤到每個(gè)旅客身上就是20至30元。到2020年，各航空公司可能要支付約260億美元航空碳稅。這對歐盟來說是一個(gè)不小的收入。

　　貿(mào)易拉鋸戰(zhàn) 各揣“小九九”

　　歐盟“碳稅”出臺之后，世界各國曾結(jié)成統(tǒng)一戰(zhàn)線進(jìn)行抵制行動。2009年年底，美國率先行動。美國航空公司、美國聯(lián)合航空公司等聯(lián)合提起訴訟，稱歐盟征收航空“碳稅”具有歧視性。但歐洲法院最終駁回了美方的訴訟，認(rèn)定歐盟可以在國際民航組織框架之外采取行動。

　　今年2月，包括中國、俄羅斯、美國在內(nèi)的全球29國聯(lián)合發(fā)表“莫斯科會議宣言”，強(qiáng)烈抵制航空“碳稅”并提出具體反制措施。這些措施包括：利用法律禁止本國航空公司參與碳排放交易體系、修改與歐盟國家的“開放天空”協(xié)議、暫停或改變有關(guān)擴(kuò)大商業(yè)飛行權(quán)利的談判。