比亞迪獲準(zhǔn)發(fā)行A股的消息振奮人心，這意味著從今往后“新能源汽車”已不再是二級市場中的一個(gè)概念。作為源起于電池的車企，比亞迪更為純粹、完整地向投資者詮釋了這個(gè)朝氣蓬勃的新興產(chǎn)業(yè)。與姚記撲克上市引起各方爭議有所不同的是，比亞迪的上市昭顯了國內(nèi)資本市場對新興產(chǎn)業(yè)的鼎力支持。

　　不過，只要是新興產(chǎn)業(yè)就必然面臨著這樣那樣的問題，甚至是風(fēng)險(xiǎn)。雖然，今天的比亞迪正在力求通過資本市場，將這些風(fēng)險(xiǎn)分散或消化，但猶如“七朵金花”中其他戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)兄弟一樣，新能源汽車和比亞迪也必須沖破一些瓶頸。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的癥結(jié)在于電池，這是被業(yè)內(nèi)人士及投資者們所公認(rèn)的，卻也正是比亞迪的優(yōu)勢所在。

　　正如其在“招股說明書”中的描述，“基于本集團(tuán)鐵電池的優(yōu)異性能，鐵電池在動(dòng)力及儲(chǔ)能方面的應(yīng)用具有明顯優(yōu)勢，目前該電池已成功應(yīng)用于本集團(tuán)的雙模汽車F3DM 以及純電動(dòng)汽車E6。”

　　早在2010年5月，比亞迪聯(lián)合深圳鵬程出租車公司投放的30臺(tái)出租車便是“招股說明書”中提到的那款比亞迪E6。

　　公開資料顯示，這款比亞迪E6的出租版百公里能耗為21.5度電左右，只相當(dāng)于燃油車1/3至1/4的消費(fèi)價(jià)格，且電能儲(chǔ)備輸出的動(dòng)力非常強(qiáng)勁，百公里加速時(shí)間不超過10秒，最高車速為140km/h以上。更為閃耀的是，該車采用了比亞迪自主研發(fā)生產(chǎn)的“綠色之芯”ET-Power鐵電池，其所配備的3C充電將大大縮減充電時(shí)間，在15分鐘內(nèi)就能充滿80%的電能。

　　對于這段描述的真實(shí)性，一位接近國家電網(wǎng)的相關(guān)人士向《證券日報(bào)》記者透露，“我們?nèi)ツ抢镎{(diào)研過，在實(shí)際運(yùn)營中，這些出租車根本就沒用過3C速率充電，而是采取的1C甚至0.2C速率進(jìn)行充電。”

　　這里所提到的“3C”既是300安培/時(shí)，所謂配備的3C充電，便是只有用這樣的速度充電，才能實(shí)現(xiàn)“15分鐘內(nèi)充滿80%電能”的目標(biāo)。

　　“3C速率充電將嚴(yán)重?fù)p耗電池壽命，這是盡人皆知的現(xiàn)實(shí)?，F(xiàn)在的電動(dòng)汽車電池部分價(jià)格約占到整車售價(jià)的三分之二，可想而是，由此帶來的運(yùn)營成本徒增是出租汽車運(yùn)營公司和消費(fèi)者都無法承受的。”上述國家電網(wǎng)相關(guān)人士向記者補(bǔ)充道。

　　一位接近比亞迪的相關(guān)人士也曾向《證券日報(bào)》記者透露，“目前在深圳運(yùn)營的E6出租車都在白天運(yùn)營結(jié)束后，利用晚餐時(shí)間進(jìn)行中充（1個(gè)半小時(shí)左右充滿電）。如此，才能確保夜間的正常運(yùn)營。”

　　事實(shí)上，比亞迪電池技術(shù)在國內(nèi)外已是十分先進(jìn)。例如，正是因?yàn)榕鋫淞诉@款“綠色之芯”ET-Power鐵電池，比亞迪E6的續(xù)航里程才能達(dá)到300km，才能創(chuàng)造世界純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程最長的記錄。

　　只不過，能否實(shí)現(xiàn)快速充電才是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化最為緊迫的癥結(jié)。毫無疑問，即便排除了“快速充電造成的電池壽命縮減”因素，“15分鐘內(nèi)充滿80%電能”也無法被習(xí)慣了如今簡便的加油流程的消費(fèi)者所接受。

　　在快速充電難以實(shí)現(xiàn)，又緊迫需要新能源汽車取代傳統(tǒng)汽車實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的現(xiàn)階段，業(yè)內(nèi)經(jīng)過反復(fù)論證提出了“換電”的新模式。既建立一個(gè)完整的電能存儲(chǔ)貿(mào)易體系，通過快速拆裝電池實(shí)現(xiàn)充滿電能卻又不損害電池壽命的最終目標(biāo)。

　　“關(guān)于換電模式的可行性，被業(yè)內(nèi)反復(fù)論證過，以至于國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等，目前都已將原有的充電方案束之高閣，取而代之啟動(dòng)在全國布局換電站點(diǎn)。”上述接近國家電網(wǎng)相關(guān)人士向記者介紹。

　　然而，這一觀點(diǎn)卻遭到了來自比亞迪高管的反駁。在比亞迪汽車工程研究院常務(wù)副院長任林看來，首先，因?yàn)槠囀莻€(gè)性化需求，所以不可能把每個(gè)車的電池大小做成一樣；其二，因?yàn)殡姵爻浞烹娨髧?yán)格，而換電工人難以認(rèn)真負(fù)責(zé)。所以換電模式在中國是永遠(yuǎn)走不通的。

　　不論比亞迪反駁換電模式的理由充分不充分，鑒于未來新能源汽車在汽車發(fā)展歷程中所要起到的作用，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的道路上雖有坎坷，相信在資本市場的全力支持下，成為行業(yè)領(lǐng)頭羊的可能性較大。