東方網(wǎng)2月18日消息：據(jù)《東方早報》報道，高鐵的便捷性和舒適性顯而易見，目前，民間爭論的一個焦點是高鐵的票價為何高于普通車這么多？以上海到南京為例，普通快車硬座一張票41元，特快列車硬座一張票47元，普通動車二等座一張票93元，高鐵二等座一張票146元。

　　最新一期《財經(jīng)》雜志分析說，其原因首先是高昂的高鐵建設成本。

　　《財經(jīng)》的報道說，據(jù)鐵道部參與武廣高鐵項目研究人士透露，2004年國務院批準的《武廣鐵路客運專線可行性報告》中，武廣高鐵建設成本應為930億元，但隨后，由于拆遷、原材料和人力價格等因素，到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調會議上，投資額漲到1166億元，最終實際投資可能還要遠高于該數(shù)字。

　　按照估算，目前普通客運鐵路的造價為每公里5000萬－6000萬元，而建造一條高鐵（如客運專線）的造價則為每公里1億元左右。

　　高鐵建設之初資金需求量巨大，而建成以后，則面臨資金回收周期長的難題。上述研究人員介紹說，武廣高鐵在建設論證時判斷，12年左右收回成本。

　　但在線路建成以后，武廣高鐵即面臨還本付息的壓力，粗略估算每年要償還25億元左右的利息。此外，早于武廣高鐵開通運行的京津城際鐵路，就曾因銀行還息較多，每年運營凈虧損7億元。

　　運營成本的不斷增加，促使武廣高鐵不得不維系高票價。這實際上是中國高鐵普遍面臨的一個難題。

　　高鐵的運營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護等。以耗電量來算，目前武廣高鐵采用的時速350公里的列車，功率為8800千瓦，人均16千瓦，單程平均人均耗電約為45度，電費需25元左右，每年用電費用至少5億元。

　　京津高鐵最初預計投資是123.4億元，設計時速200－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆遷費用增加，再加上提速后不得不采用的先進技術（如無砟軌道），投資額最終突破200億元。

　　部分媒體和學者則質疑這條線路建設未考慮線路經(jīng)濟性，全程僅2分19秒的時間能達到300公里/小時以上的高速，卻致使建設成本翻倍。在這條線路運營一年以后，有媒體報道了京津城際運營后每年凈虧損7億元，其中6億多元是修建鐵路時國內銀行貸款利息。

　　也有學者認為，和京津城際列車有所不同，武廣高鐵運行里程較長，運輸總收入會更高。

　　按照目前武廣高鐵票價，每年客流量至少需要達到1500萬人次，每天4萬人次以上，才可能避免虧損。鐵道部運輸局綜合部主任李軍向《財經(jīng)》記者證實，以目前的客流量來說，武廣高鐵確實難以盈利。

　　建設成本高、運營后的凈虧損促使高鐵必須維系高票價。同時，對于政府部門來說，鐵路交通帶有公共服務性質，需要兼顧中低收入群體的低價訴求。如何在這兩者之間尋找一個平衡點，成為中國高鐵面臨的一個難題。