根據(jù)歐盟規(guī)定，２０１５年歐洲新車平均二氧化碳排放量必須達(dá)到１３０ｇ／ｋｍ。

        這個標(biāo)準(zhǔn)最初出爐時，歐洲汽車企業(yè)叫苦不迭，認(rèn)為該規(guī)定過于嚴(yán)苛，并表示該規(guī)定的強制實施必然會降低歐洲汽車業(yè)的市場競爭力；歐盟委員會則認(rèn)為，這個規(guī)定正是為了提升歐洲汽車企業(yè)的競爭力。當(dāng)然，前面一個說的是價格，后面一個說的是技術(shù)。

        但歐洲汽車企業(yè)切實的行動緊隨其后。近日，英國市場調(diào)查公司ＪＡＴＯ Ｄｙｎａｍｉｃｓ公布數(shù)據(jù)顯示，歐洲新車平均二氧化碳排放量為１４５．９ｇ／ｋｍ，與２００３年相比減少了２０ｇ／ｋｍ 。在歐洲地區(qū)２１個國家銷售的新車中，有近半數(shù)的二氧化碳排放量低于１４０ｇ／ｋｍ，而２００３年的這一比例僅為２３％。這些數(shù)據(jù)表明，歐洲汽車企業(yè)雖然一直認(rèn)為歐盟的硬性規(guī)定不夠體諒企業(yè)發(fā)展的難處，但在降低碳排放方面確實有了相當(dāng)大的提高。

        歐洲汽車工業(yè)協(xié)會駐中國首席代表戴麟在接受本報記者采訪時，解釋了碳排放量的快速下降原因，并表示這主要歸功于汽車實用技術(shù)的提升和應(yīng)用，比如高燃油經(jīng)濟性的汽油發(fā)動機和柴油發(fā)動機；混合動力系統(tǒng)；高端變速器；低滾動阻力輪胎；空氣動力學(xué)；停車—起步技術(shù)和再生充電系統(tǒng)。“即使面臨混合動力或者純電動車這樣的新能源汽車的挑戰(zhàn)，也無法抹殺這些新技術(shù)的出現(xiàn)和應(yīng)用在提升歐洲汽車企業(yè)的市場競爭力方面的作用。”

        在傳統(tǒng)技術(shù)的革新和提升上，歐洲汽車企業(yè)是不遺余力的。據(jù)了解，素有小車之王的菲亞特在２００９年售出的車輛中ＣＯ２的排放平均值達(dá)到１２７克每公里，率先達(dá)到了２０１５歐洲ＣＯ２排放平均值目標(biāo)，可見，歐盟設(shè)定的碳排放標(biāo)準(zhǔn)并不是遙不可及的事情。不過，小型車達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn)相對更加容易，而寶馬、奔馳以及更多豪華車品牌的車型就要麻煩得多。當(dāng)奔馳面對著平均值仍然高達(dá)１７４克的每公里ＣＯ２排放數(shù)據(jù)時，奔馳 的ＣＥＯ蔡澈第一個想到的就應(yīng)該是生產(chǎn)更多的ＳＭＡＲＴ小車。其次，新能源車型也是必須要考慮到的， 僅憑Ｓｍａｒｔ微弱的銷量無論如何也不可能在２０１５年達(dá)到歐盟的這個標(biāo)準(zhǔn)。

        在傳統(tǒng)技術(shù)上面還能做些什么呢？對于奔馳、寶馬這樣的大排量車型來講，技術(shù)升級的空間還不小。但對于小型車來講，歐盟的２０２０年９５克每公里的規(guī)定也成了技術(shù)升級的極限點。不過，搭載了Ｔｗｉｎ－Ａｉｒ雙缸發(fā)動機的菲亞特５００據(jù)說已經(jīng)達(dá)到了這個極限標(biāo)準(zhǔn)。對此，戴麟表示，在技術(shù)上的實現(xiàn)９５克每公里是可以的，“但你必須要考慮到研發(fā)和生產(chǎn)成本的平衡問題，如果單車成本過高，那么這款車的市場競爭力也就大打折扣了。”可以設(shè)想， 當(dāng)一款小排量的汽車卻和大排量車型以同樣的市場價格競爭時，你會傾向于哪種選擇呢？

        “大排量車型根本就不可能依靠傳統(tǒng)技術(shù)的改良來達(dá)到歐盟的這個標(biāo)準(zhǔn)，因此，歐洲的汽車企業(yè)早晚都會走上新能源的道路，混合動力、純電動車、燃料電池都是可以選擇的方向。”戴麟表示，歐盟各國已經(jīng)開始行動了。

        電動車的中國機會

        “這或許是中國的一次機會。”戴麟認(rèn)為，在電動車方面，中國的起點與全球基本上是同步的。

        “不過，電動車的組成不僅僅是電池組，還有電機控制系統(tǒng)以及車用電子系統(tǒng)，這些方面都是國內(nèi)企業(yè)的弱項。”戴麟認(rèn)為，這些技術(shù)上的難點如果不能一一克服，那么電動車在可靠性、 安全性方面都會成為隱患。

        如果從環(huán)保低碳的角度來看電動車，這個發(fā)展方面是沒有任何問題的。不過，“中國的電力供應(yīng)有６０％以上來自火力發(fā)電，如果追根溯源的話，這個電動車的低碳是要打了折扣的。”戴麟認(rèn)為，中國政府應(yīng)該綜合考慮要滿足電動車在每個環(huán)節(jié)上的低碳要求，而不要總是把目光盯在尾氣排放這個單項上。

        “電動車戰(zhàn)略已經(jīng)上升到了國家戰(zhàn)略這個層面。”這不單單是一個節(jié)能減排的初始要求，還要保證汽車產(chǎn)業(yè)的全面升級。戴麟認(rèn)為，中國政府目前密集地出臺新能源的各類政策，確實是助推了國內(nèi)汽車企業(yè)涉電的熱情，也相對帶動了國外品牌把各自的新能源車推向市場的信心。

        柴油技術(shù)的前景

        “我們依然在游說中國政府考慮柴油技術(shù)。”戴麟說。“柴油本身是一種很好的清潔能源，它的單位排放值明顯優(yōu)于汽油，無論是燃油經(jīng)濟性還是碳排放。”作為歐汽協(xié)駐中國的首席代表，戴麟的主要工作就是與中國政府打交道。

        目前，清潔柴油作為一種最有效的減排能源正在歐洲大行其道。據(jù)戴麟介紹，歐洲正在銷售的新車中柴油車型已經(jīng)占到５０％以上，“這一比例得益于歐洲針對柴油車實施的一種特殊稅制。”他解釋稱，柴油機的高壓共軌等技術(shù)相對汽油機技術(shù)要復(fù)雜得多，因此同類型的柴油車的成本要高于汽油車，如果沒有特殊稅制的安排，柴油車的市場競爭力將無法體現(xiàn)。

        在歐洲，汽車行駛里程平均為２００－３００公里每日，這對于大量能源 消耗的柴油車來講，節(jié)能的效果就相當(dāng)明顯。據(jù)資料顯示，清潔型柴油發(fā)動機與汽油發(fā)動機相比，其油耗要低３０％，二氧化碳排放低２５％ ，微粒排放減少９９％，氧化氮排放減少９８％，同時，柴油車的動力性能 要大大優(yōu)于汽油車。“目前，全球市場都在柴油車發(fā)展上給與了足夠的重視。”戴麟強調(diào)說，在柴油技術(shù)發(fā)展相對緩慢的北美市場，柴油車的市場份額也已經(jīng)超過１０％；而在倡導(dǎo)混合動力技術(shù)的日本，柴油車也被提升到戰(zhàn)略的高度。

        “但中國市場一直在拒絕柴油轎車。”戴麟表示，早先一直將這種無法推行的柴油機技術(shù)歸結(jié)到柴油品質(zhì)問題上，其實不然，關(guān)鍵在于柴油機的核心技術(shù)不為中國企業(yè)所掌握，這導(dǎo)致了從政府到企業(yè)在柴油機技術(shù)的推廣和應(yīng)用上多是消極態(tài)度。

        在前幾年，包括老一代汽車人陳光祖、專家陳清泰等就在公開場合表態(tài)力挺柴油機技術(shù)，彼時，大眾汽車、博世等整車企業(yè)及零部件企業(yè)也紛紛游說中國政府有關(guān)部門。然而，經(jīng)過多番拉鋸戰(zhàn)后，柴油機技術(shù)卻始終無法突破中國環(huán)保政策限制的這道“綠色”門檻。在２００７年修訂的汽車產(chǎn)業(yè)政策中，清潔柴油則悄然退出國家重點支持的新型 能源之列，這也讓柴油轎車在中國走進(jìn)了死胡同。

        “清潔柴油技術(shù)的發(fā)展應(yīng)該是當(dāng)前中國節(jié)能減排的最佳突破口。”戴麟表示，中國國內(nèi)一些企業(yè)在ＳＵＶ這樣的高油耗車型上已經(jīng)采用 了此類技術(shù)，這是一個信號。雖然柴油轎車的銷售比例正在快速上升，“但這并不能說服中國政府此前下的決心。”戴麟表示，新能源汽車正在成為中國政府繞過柴油機技術(shù)壁壘的最佳路徑，而將純電動車作為未來汽車領(lǐng)域的新的突破口。(邢銳)