從本世紀初開始，新能源汽車技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用便成為了全球幾大車展的一個持續(xù)的熱門話題，從2006年后開始，越來越多的汽車制造商和開始在車展上推出搭載混合動力技術(shù)或者電驅(qū)動技術(shù)的概念車和近量產(chǎn)狀態(tài)車型，不少制造商甚至給出了旗下電動車產(chǎn)品上市的時間表。而混合動力技術(shù)也不再是豐田普銳斯十幾年來的獨角戲，除了豐田開始推出越來越多搭載混合動力技術(shù)的量產(chǎn)車型外，歐洲制造商近兩年來也加快了混合動力車型研發(fā)的速度。本屆北京車展期間，不僅僅是混合動力方面，部分車企的純電動轎車，也已經(jīng)基本具備了上市的條件。

        提到混合動力，就不得不從豐田汽車說起，作為最早開發(fā)混合動力車型的豐田汽車目前已經(jīng)推出了雷克薩斯和豐田品牌旗下的多款混合動力車型。不久前國產(chǎn)混合動力版凱美瑞也成為豐田汽車在國內(nèi)投產(chǎn)的第二款混合動力車型。本屆北京車展期間，偌大的豐田汽車展臺上并沒有全球首發(fā)車型，唯一的重點新車便是剛剛上市不久的凱美瑞混合動力版。

        混合動力技術(shù)作為新能源汽車的一個重要組成部分，在過去的20多年發(fā)展中，業(yè)界對其發(fā)展一直存在著一定的爭論。作為從普通燃油汽車向電動車技術(shù)過度的一個產(chǎn)品，混合動力技術(shù)的優(yōu)點和缺點都非常的明顯?；旌蟿恿夹g(shù)的最大優(yōu)點是在傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力的基礎(chǔ)上，通過增加一個并聯(lián)/串聯(lián)的電動機和電池組，達到提高汽車最大功率、降低平均油耗的作用。缺點是這一套“多出來”的電動機和電池組不僅提高了整車質(zhì)量，也造成了制造成本上的支出，這也是限制混合動力轎車普及的一個關(guān)鍵問題。

        混合動力技術(shù)的這些缺點卻并沒有阻止這一技術(shù)的發(fā)展和普及，近兩年來，由于歐盟排放標(biāo)準日趨嚴格，歐洲汽車制造商也開始在近兩年“瘋狂推出”混合動力車型。小到入門的A級車甚至A0級轎車，大到超級跑車、商用客車和載重車輛，無數(shù)歐洲汽車制造商的混合動力車型如雨后春筍般地出現(xiàn)在了近兩年的歐洲各大車展展臺上。本屆北京車展期間，包括大眾、奔馳、寶馬、標(biāo)致雪鐵龍、雷諾等歐洲主流制造商也都展出了主打的混合動力版車型，部分新車還計劃在兩年內(nèi)登陸中國市場。

        對于絕大多數(shù)中國消費者而言，混合動力車型給人的最直觀感受還源自豐田汽車的在國內(nèi)生產(chǎn)和上市的兩款混合動力車型：普銳斯和凱美瑞混合動力版。和造型略顯怪異、售價昂貴的普銳斯相比，廣汽豐田的凱美瑞混合動力版車型似乎更容易被市場所接受。和普通版的汽油版豐田2.4L車型相比，混合動力版凱美瑞的售價大約貴了30%左右，31.98-36.48萬元的售價已經(jīng)進入皇冠這類中高級轎車的主流市場價格區(qū)間。不過和當(dāng)年的普銳斯相比，凱美瑞混合動力版的售價確實平易近人一些。技術(shù)方面，豐田汽車在混合動力領(lǐng)域30多年的研發(fā)和普銳斯十幾年來的生產(chǎn)、銷售經(jīng)驗已經(jīng)讓豐田汽車進入混合動力技術(shù)的收獲期，和其他主流汽車制造商相比，豐田在這一技術(shù)方面的優(yōu)勢相對明顯。

        混合動力車型也不得不面臨中國市場的具體國情，那就是目前國內(nèi)汽車排放標(biāo)準并不高，燃油價格雖然在全球?qū)儆谳^高水平，但由于所附件的燃油稅稅率較低，所以中國汽車消費者的綜合燃油消耗成本還是要低于歐洲和日本的消費者。在沒有嚴格的排放法律的約束和鼓勵消費政策的推動下，混合動力轎車的排放優(yōu)勢，節(jié)油優(yōu)勢短時間內(nèi)還難以在中國市場得到體現(xiàn)。加上混合動力車型的售價往往較普通車型高出一截，但政府并沒有較為明確的購車補貼和優(yōu)惠政策，這些都讓潛在消費者在購買混合動力轎車方面，存在著一定的障礙和阻力。

        和豐田大力推廣國產(chǎn)混合動力轎車相比，還有一些合資車企和內(nèi)資車企則在研發(fā)混合動力轎車的同時，將重點放在了純電動轎車的研發(fā)上。在本屆車展期間，一些品牌推出了較有潛力的概念車型和即將上市的準量產(chǎn)車，其中最為典型的代表車型是日產(chǎn)的LEAF和上汽榮威的E1。

        和其它一些汽車制造商在純電動車型上市方面模棱兩可的態(tài)度相比，日產(chǎn)已經(jīng)為旗下的首款純電動量產(chǎn)車型列出了一個具體的上市時間表，包括進入中國市場的時間。這款純電動車的整車平臺源自現(xiàn)款的騏達/頤達系列車型，在動力總成由汽油機更換為鋰電池組和電動機之后，這款純電動緊湊型轎車的最大續(xù)航里程可達160公里，同時支持快充電技術(shù)和普通的家用電源充電技術(shù)。電動機的最大輸出功率為80KW，和目前市場上在售的1.6L車型峰值動力相當(dāng)。

        日產(chǎn)表示這款中文名為“聆風(fēng)”的純電動轎車將在兩年內(nèi)落戶東風(fēng)日產(chǎn)的花都工廠。預(yù)計2012年至2013年間，國內(nèi)消費者將有望購買到這款電動轎車。在目前電動車政策尚未明確，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施尚在一片空白之際，日產(chǎn)過早地宣布將進入這一細分市場，確實也存在著一定的政策和市場風(fēng)險，不過就如同當(dāng)年普銳斯一樣，早先入市追求的不是銷量，而是讓消費者在考慮電動車技術(shù)時能夠首先聯(lián)想日產(chǎn)和Leaf，同時在國內(nèi)標(biāo)準和政策的制定上，也可以具備一定的優(yōu)先話語權(quán)。

        本屆北京車展期間，上汽榮威也推出了一款小型的電動概念車E1，這款概念車在設(shè)計和理念上，已經(jīng)不輸于國際著名的幾家汽車制造商。當(dāng)然本屆北京車展期間推出混合動力和純電動車概念車和準量產(chǎn)車的內(nèi)資車企非常多，如比亞迪、奇瑞、一汽、長安、廣汽等等，這些內(nèi)資車企在混合動力和純電動車技術(shù)方面的努力，實際上也是希望能在未來新一輪的新能源技術(shù)爭奪中，不再處于被動地位。

        濟仁小評：和四五年前相比，如今車展上的混合動力和純電動車型已經(jīng)離消費者們越來越近了，甚至其中不少車型已經(jīng)或?qū)⒁M入中國市場。在新能源技術(shù)發(fā)展大方向越來越明確的今天，國內(nèi)新能源汽車的推廣和應(yīng)用還需要一些政策和市場因素的配合，比如更高標(biāo)準的排放法規(guī)、更加務(wù)實有效的新能源汽車購買補貼和優(yōu)惠政策、還有就是燃油稅費成本因素等，這些都將限制或推動新能源轎車在中國市場的推廣和普及進度。當(dāng)然廠商也需要更加努力地縮短新能源汽車和普通內(nèi)燃機車型之間的成本和性能差距。