“這是一個非常重大的問題,我們現(xiàn)在也在做研究來應(yīng)對。”呂學(xué)都說。

　　近日,在清華大學(xué)的一個講座中,國家氣候中心副主任呂學(xué)都提醒聽眾,從2012年1月1日開始,所有在歐盟境內(nèi)機(jī)場起飛或降落的航班全程排放二氧化碳都將納入EU ETS（歐盟排放交易體系）。

　　呂學(xué)都表示,此舉最重要的目的是,突破發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。如果國際航空制定了統(tǒng)一減排的標(biāo)準(zhǔn),那國際航海也可以這樣做,并會推及到鋼鐵、水泥、冶金等行業(yè)。

　　最先受到影響的是航空公司,安永氣候變化與可持續(xù)發(fā)展部門合伙人唐嘉欣在接受本報記者采訪時指出,如果航空公司沒有做好相關(guān)工作,導(dǎo)致2012年航空公司僅分配到少量或沒有免費(fèi)配額,那么一家航空公司就有可能面臨需要花費(fèi)上千萬甚至上億元人民幣購買大量排放配額的尷尬局面。

　　這相當(dāng)于歐盟的“二氧化碳排放罰單”,航空公司必須引起重視。

　　一張罰單可能高達(dá)上億元

　　航空業(yè)原本未被納入EU ETS,直到2009年1月13日,經(jīng)過多年的研究及立法之后,歐盟正式頒布將航空業(yè)納入EU ETS的指令。

　　根據(jù)該指令,歐盟自2012年開始對進(jìn)出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線飛行的航空公司規(guī)定二氧化碳排放限額,并對超出限額的公司收費(fèi)。

　　如此,航空公司今年的排放監(jiān)測工作很重要。唐嘉欣表示,從今年開始,航空公司需要監(jiān)測自身的排放情況并在2011年初提交到歐盟,作為2012年分配排放配額的依據(jù)。如果2010年的監(jiān)測工作沒有做好或者沒有做,將有可能出現(xiàn)2012年航空公司沒有分配或僅分配到少量免費(fèi)配額的情況,那么一家航空公司就有可能面臨需要花費(fèi)上千萬甚至上億元人民幣購買大量排放配額的尷尬局面。

　　“這個排放監(jiān)測報告不但要航空公司自己寫,還需要?dú)W盟認(rèn)可的獨(dú)立第三方來出具核證報告,以證明企業(yè)的排放報告是真實的。這對航空公司來說是比較有挑戰(zhàn)性的事情,因為以前沒有應(yīng)對過這種事情。”唐嘉欣說。

　　從中國飛往歐盟的航班單程基本燃油消耗幾十噸到一百多噸不等。假設(shè)以100噸燃油消耗產(chǎn)生200噸的二氧化碳排放量來計算的話,一家中國的航空公司一年內(nèi)所有在歐盟境內(nèi)機(jī)場起飛或降落的航班班次達(dá)到5000次的話,就會產(chǎn)生100萬噸的二氧化碳排放。如果這家航空公司沒有申請到歐盟的免費(fèi)排放配額,那這100萬噸的排放都需要花錢來買——按國際市場價格最低每噸10歐元來算的話,大約需要1000萬歐元,即1億元人民幣。

　　唐嘉欣表示,購買100萬噸排放配額是極端情況,是由于航空公司沒有做好應(yīng)對、沒有提交排放報告給歐盟。但如果航空公司做好應(yīng)對,比如說從歐盟獲得95萬噸的免費(fèi)排放配額,那只要購買5萬噸排放配額就可以了,這樣的支出就會少很多。

　　如果排放配額購買不足,就要承擔(dān)歐盟的高額罰款,達(dá)到每噸100歐元,而且以后趨勢是罰款會越來越高。”唐嘉欣說。