在部分低碳領域，中國的競爭力不僅僅是成本和市場，這些握在中國企業(yè)手中的技術，應該成為大力推廣的方向。 

    2009年12月，哥本哈根大會進行得如火如荼。

    在這場名副其實的國際博弈中，中國大膽地宣布，計劃到2020年單位GDP排放比2005年減少40％或更多。但前提是，中國希望西方國家也能夠為我們的付出貢獻點什么——技術轉讓，這是中國代表團團長解振華在哥本哈根大會上一個關鍵的談判點。

    毫無疑問，誰能搶先發(fā)展好低碳技術和低碳產業(yè)，誰就能在新一輪經濟增長中占據主動權而成為世界經濟發(fā)展的“領跑者”。低碳經濟正在促使國際貿易、國際政治規(guī)則發(fā)生變化。各國在減排義務分配、技術轉讓等方面的不同立場，已經開始改變原有的游戲規(guī)則。

    這是一種隱隱的較量。近些年，越來越多的國家出臺了各種激勵政策促進低碳技術的發(fā)展，其中的本質也已經不是單純的氣候問題，它關乎各國自身的國際競爭力。

    中國必須在發(fā)展和減排中找到最佳的平衡點，同時不斷地加緊技術的研發(fā)和突破。中國的優(yōu)勢在于擁有全球清潔能源最大的市場，并且整體制造成本相對低廉。長期以來，中國一直依靠市場換技術的方式實現國際間技術轉讓，中國企業(yè)普遍處于技術中下游是毋庸置疑的。以風力發(fā)電技術為例，它雖然是中國政府大力推進并且發(fā)展最快的新能源行業(yè)，已具有1.5MW以下風機的整機生產能力，可是一些核心零部件，如軸承、變流器、控制系統(tǒng)、齒輪箱等的生產技術遲遲未能攻克。

    但是隨著中國綜合國力的增強以及企業(yè)自主研發(fā)能力的提升，這種狀況將正在改變。中國開始擁有自己的技術優(yōu)勢，一方面，是與其他國家以創(chuàng)新技術轉讓的方式聯合研發(fā)技術，并共同分享成果；更有希望的是，在一些技術上，中國完全可以依靠自主研發(fā)而迅速加入到先進技術的國際陣營中。

    對這些技術的妥善應用和推廣，將給中國在低碳經濟時代在全球“彎道超車”提供一種新的可能。

    電動汽車：鋰電未來

    以電動汽車為首的新能源汽車，正在為中國汽車產業(yè)制造一個“彎道超車”的代表。

    據氣候組織統(tǒng)計，2009年1月，中國汽車月銷售量首次超越美國，之后一直穩(wěn)居世界汽車市場之首。能源與環(huán)境之間的矛盾使中國發(fā)展新能源汽車已是大勢所趨。美國汽車行業(yè)專業(yè)預測公司CSM的數據顯示，到2015年全球新能源車的銷量在300萬輛左右，而中國則將達到170萬輛左右。“中國可能成為未來電動汽車的中心”已是各專家學者的主流觀點。

    世界上已經存在的汽車企業(yè)大多是電動汽車技術的最終下游客戶。而真正的核心，正是支撐汽車動力體系的動力源——電池。在中國，電池技術的生產能力恰恰在世界領先。比亞迪披露ET-POWER時，就曾引起世界汽車界不小的震動，被稱為“全球第一款不依賴專業(yè)充電站”的雙模電動汽車F3DM更是出盡了風頭。

    市場最常見的是鎳氫電池和鋰離子電池。目前應用鎳氫電池的混合動力車全球銷量已超過了170萬輛，在混合動力車中占據了主導。日本企業(yè)在鎳氫電池的投資最早，技術最成熟，競爭力最強。日系的豐田、本田最早開發(fā)混合動力技術，在全球最大的HEV市場美國，份額達到90％，但中國的優(yōu)勢是擁有了上游的原材料稀土資源，中國的稀土資源豐富、氫氧化鎳性能世界領先，具備發(fā)展鎳氫動力電池的資源；與此同時，中國目前已經掌握了鎳氫電池成熟的生產技術，并且初步實現了產業(yè)化。

    中國鋰離子電池的未來優(yōu)勢更為明顯。據中信建投研究院分析，目前介入動力鋰電池領域主要有四類公司，即現有汽車整車廠商（如豐田、戴姆勒）、現有二次鋰電池主要廠商（如三洋、LG化學、東芝）、現有汽車零部件巨頭（如大陸集團、麥格納、博世）、初創(chuàng)型技術公司（如A123）。其中，日、韓主要是電池廠商和整車企業(yè)，美、歐主要是初創(chuàng)型技術公司和汽車零部件巨頭。產業(yè)鏈相關方多采取合資合作方式，典型是“汽車整車廠＋電池廠商”、“汽車零部件廠商＋電池廠商”兩種合作模式。可以說，在動力鋰電池產業(yè)整體還處于起步期，國際上還沒有哪一家企業(yè)建立技術和產品市場的明顯優(yōu)勢，產業(yè)的供應、合作關系格局還有很大變動空間。

    而國內已有完整的鋰電池產業(yè)鏈，比亞迪、比克等已居全球鋰電池行業(yè)前列，且在動力電池關鍵的電池成組領域并不落后國外廠商：比亞迪全球第一個推出商用插電式混合動力汽車F3DM，天津力神將與美國電動汽車廠商邁爾斯合作生產動力電池?？梢娢覈a業(yè)整體的規(guī)模和技術競爭力并不明顯落后于國外。更重要的是，動力電池和電動汽車目前面臨的最大挑戰(zhàn)是降低成本，中國企業(yè)在降低電池制造成本中能發(fā)揮比日、美企業(yè)更大的作用。據說比亞迪的核心技術磷酸鐵鋰電池，就能使比亞迪F3e電動車的成本由50萬元以上降到16萬元左右。

    清潔煤技術：IGCC+CCS

    中國是一個煤炭豐富的國家。對于這種資源的優(yōu)勢，在今后很長的一段時間，煤炭仍然會是能源消費的主要出處。電力行業(yè)專家陸延昌預言，到2020年，煤電在我國發(fā)電量中的比重仍會占到60%以上。從世界和中國能源需求形勢來看，國際能源署(IEA)報告預測由于中國和印度經濟的快速發(fā)展，全球煤炭需求將增長73%。

    對于減排的途徑，市場上的趨勢已經從開源（發(fā)展太陽能、風能等）逐漸轉向了節(jié)流（工業(yè)領域的低碳改造）。這就意味著，如何高效率、清潔地利用煤炭，將煤炭利用過程中對環(huán)境的負面影響盡可能降到最低，是未來發(fā)展的大勢所趨。

    清潔煤技術的未來發(fā)展方向是IGCC和CCS的結合。IGCC即整體煤氣化聯合循環(huán)發(fā)電技術，它是將煤炭燃燒中的燃氣和蒸汽都利用起來發(fā)電，并進行高效脫硫，從而提高煤炭利益效率、減少溫室氣體排放。而CCS即二氧化碳的捕獲和封存技術,是將二氧化碳從工業(yè)或相關能源中分離出來，輸送到一個封存地點，并且長期與大氣隔絕的過程——兩者被認為是未來大規(guī)模減少溫室氣體排放的可行方法。