近年來，提起新能源概念各車企都顯得熱情滿滿，但如同任何一個新興產業(yè)都要經歷魚目混珠的發(fā)展過程一樣，新能源板塊也充斥著各懷心腹事的參與者，其中覬覦政府補貼、希望借力新能源取得整車生產資質者也在少數(shù)。

    “三縱三橫”布局已形成

    目前，世界范圍內新能源汽車關鍵技術包括電動汽車、氫燃料電池汽車、高效的生物燃料等。綜合來看，混合動力汽車結合了汽車的效率優(yōu)勢和部分時間通過發(fā)電機提供能量的混合優(yōu)勢。而電動汽車沒有內燃機，單元化依賴發(fā)電設備的能源儲存或電池組提供能量。目前電動汽車和混合電動汽車的數(shù)量還相當有限，但各大汽車制造商都在加大對該領域的投資。而氫燃料汽車技術是基于氫轉化為電能。由于成本高昂，目前只有非常有限的幾個廠家在生產。

    我國新能源汽車產業(yè)的研發(fā)力量，經過10 年突破，業(yè)已經形成了“三縱三橫”的格局。所謂“三縱”就是混合動力汽車、純電動汽車與燃料電池汽車；而“三橫”則是指多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)。

    在“三縱三橫”的研發(fā)格局中，參與的車企與科研機構也有不同的分工與側重，如清華大學側重氫燃料電池大巴，北京理工大學側重純電動大巴，同濟大學側重燃料電池轎車；一汽、東風、長安、奇瑞等企業(yè)主攻混合動力轎車；上汽主攻氫燃料電池轎車；中國汽車技術研究中心下屬的天津清源主攻純電動轎車；中信國安[12.99 -1.67% 股吧]盟固利、中科院大連化學物理研究所則主攻鋰電池、氫燃料電池的研發(fā)。

    雖然根據透露出的《規(guī)劃》內容來看，目前的產業(yè)政策主要以鼓勵發(fā)展以“純電動汽車”為主。但作為中國汽車業(yè)行業(yè)龍頭的上海汽車[17.73 -3.48% 股吧]卻將燃料電池的研發(fā)提上了日程。

    上汽新能源汽車事業(yè)部總經理干頻表示，上汽發(fā)展新能源的路線是 “瞄準汽車驅動的電力化，推進燃料電池汽車研發(fā)升級和示范運行，重點加快推進混合動力和電動汽車產業(yè)化，同時我們要繼續(xù)抓好傳統(tǒng)內燃機和動力系統(tǒng)，包括自動變速箱，就是節(jié)油、節(jié)能動力系統(tǒng)的優(yōu)化升級。”這一詳細表述也被業(yè)內解讀為“全面布局，重點突出”。 而上汽的這一路線無疑在“迎合”國家產業(yè)政策的同時，又為日后可能出現(xiàn)的技術升級做好了儲備。

    干頻坦言，現(xiàn)在國內大家都在做電動汽車和插電式的，做燃料電池的很少。但是像日本、歐洲、韓國等地對燃料電池開發(fā)卻非常專注，豐田整個研發(fā)團隊近800人都在做燃料電池研發(fā)。

    新能源汽車剛上路

    系統(tǒng)集成埋雷　

    2010年年初，《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》雛形已現(xiàn)，敏銳的汽車廠商準確地嗅到了其中蘊含的大把商機與千億元的政府補貼。適逢中國車市井噴行情，于是各車企動輒數(shù)十億元的擴產項目總要拉上新能源的概念。無論乘用車、商用車還是特種車制造商，人人都唯恐錯過了新能源的概念，分享不到新能源補貼的蛋糕。彼時在新能源領域尚處于零銷售瓶頸的奇瑞，甚至放出話來要進軍北美與歐洲的新能源汽車市場。

    如同此前商用車制造商要發(fā)展乘用車，乘用車制造商想造微車的模式一樣，各車企們紛紛拋出的新能源規(guī)劃中幾乎如出一轍地希望能擁有自己的電池、電機、電控板塊。

    可需要正視的現(xiàn)實是，我國的新能源汽車尚處于以國家財政補助方式進行示范推廣階段，市場并沒有真正啟動。而汽車業(yè)奇人李書福曾經說過一句“悄悄”話——新能源汽車市場至少要到2030年才能形成規(guī)模。

    一個尚需10年甚至20年才能真正規(guī)?；氖袌?，卻引來了眾多車企豪情萬丈地提前布局，誰能保證中國在未來20年需要如此眾多擁有完整新能源產業(yè)鏈的車企？只怕是真正飛入尋常百姓家的新能源汽車未見幾輛，一輪新的汽車業(yè)重復建設也許已在轟轟烈烈的進行中。

    除卻產業(yè)泡沫的危機，一直以來為業(yè)界廣為詬病的“系統(tǒng)集成”問題，也是新能源汽車發(fā)展中必須要邁過的一道門檻兒。所謂“系統(tǒng)集成”，即一些資金與研發(fā)能力都較弱的車企，為獲取新能源補貼，僅僅通過外購關鍵零部件進行組裝生產新能源汽車。更有甚者希望借新能源汽車項目，謀求整車生產資質。

    發(fā)展新能源汽車之所以被置于國家戰(zhàn)略高度，是由于掌握新能源汽車的核心技術可以讓我國在汽車業(yè)重新洗牌的浪潮中縮小甚至趕超和發(fā)達國家的距離，可外購組裝模式卻對技術發(fā)展毫無益處。原全國政協(xié)常委經濟委員會副主任陳清泰曾指出，為了獲取國家財政補貼，有些企業(yè)不是加緊研發(fā)積累自主知識產權，而是迫不及待地購買國外的電池關鍵部件、控制系統(tǒng)進行拼裝，并美其名曰為“系統(tǒng)集成”。歷史經驗證明，如果第一例拼裝的做法得到支持，那么十個、百個同類事例將接踵而至，屆時拼裝將大行其道，新能源汽車的自主創(chuàng)新將滅亡。

    技術交換品牌 無奈的選擇

    據了解，汽車行業(yè)“十二五”規(guī)劃提出了兩方面重要目標，到2015年，國內新能源汽車的年銷量達到百萬輛；同時，提高自主品牌國內份額。2015年，中國自主品牌汽車市場比例將進一步擴大，自主品牌乘用車國內市場份額超過50%，其中自主品牌轎車國內份額超過40%。2015年，大型汽車企業(yè)應具備接近世界先進水平的自主產品平臺開發(fā)能力。

    但“自主品牌乘用車國內市場份額超過50%，其中自主品牌轎車國內份額超過40%”等指標能否切實落實到微觀車企中？新能源領域的中外合作，是否會淪為整車開發(fā)中“技術換市場”的又一翻版？卻是現(xiàn)今汽車圈關注的話題。

    目前，作為行業(yè)龍頭之一的上海汽車已經亮出了自己在新能源領域的布局，2010年8月，上海汽車與通用汽車簽訂技術合作協(xié)議，此次技術合作將包括以新能源技術為主的開發(fā)和應用。

    上汽集團董事長胡茂元表示，希望通過引外資的技術作為助力，促使在國內新能源技術領域再次成為領先企業(yè)，而配合‘十二五’規(guī)劃草案目標，上汽新能源車市場占有率要達到20%。但對于具體品牌的歸屬，目前雙方披露的信息中卻并未提及，上汽能否將其發(fā)展成為自主品牌仍是未知數(shù)。

    與上海汽車的引進外資技術不同，比亞迪做為一家因新能源概念聞名卻又飽受爭議的車企，在新能源領域開辟了一種“技術換技術”的市場模式。

    在目前比亞迪與戴姆勒這對世界上最古老車企和最年輕車企的合作中，戴姆勒看重了比亞迪的電池技術，以謀求電動車市場上的優(yōu)勢；而比亞迪在學習借鑒奔馳的整車制造能力的同時，又享受了一次免費的國際級廣告。更重要的是，雙方在這場聯(lián)姻中技術對等、品牌平等。從電池轉行的草根車企比亞迪是否因此探出了一條有尊嚴的合資道路？仍需時間的檢驗。