“彎道超車”曾是業(yè)內(nèi)對中國新能源汽車的期許，不久就變?yōu)橘|(zhì)疑和否定。這是緩慢的發(fā)展現(xiàn)實遠(yuǎn)低于過高的期望值所致，但客觀理性地看，新能源汽車仍不失為我國汽車業(yè)追趕國際先進(jìn)水平的突破口。

雖然這些年的發(fā)展有反復(fù)，但是我國政府大力支持新能源汽車發(fā)展的意志顯而易見，并沒有絲毫放棄。這是中國發(fā)展新能源汽車的最大優(yōu)勢。

我國石油對外依存度高于50%已經(jīng)威脅到國家能源安全，在工業(yè)化、城市化的推動下，能源消耗與排放只會日益增長，加之與石油進(jìn)口國、運輸途徑國關(guān)系微妙，能源安全讓政府不得不支持新能源汽車發(fā)展。

而社會制度本身決定了我國執(zhí)行政府意志的效率大大高于西方國家。純電動、插電式混合動力所需的充電站/樁在純商業(yè)環(huán)境下是一項巨大而困難的工程，在中國則簡單許多。

在推動市場化環(huán)節(jié)，我國已經(jīng)是目前全球?qū)π履茉雌囇a(bǔ)貼最高的國家。在試點城市，一輛純電動轎車最高可獲得中央財政補(bǔ)貼和地方財政補(bǔ)貼共計12萬元；混合動力方面以比亞迪F3DM為例，市場價格為16.98萬元的某車型享受國家和地方雙重補(bǔ)貼后的價格為8.98萬元，僅比同級傳統(tǒng)車F3高1.3萬元。只是由于補(bǔ)貼執(zhí)行細(xì)則尚未出臺和地方保護(hù)主義盛行，補(bǔ)貼遲遲得不到落地。

2012年7月9日，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，確定新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將以純電動為主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點推進(jìn)純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化。在銷量上，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

盡管有種種問題，但是政府不會只出臺一個高遠(yuǎn)的目標(biāo)而對實現(xiàn)環(huán)節(jié)毫無作為，中國新能源汽車市場前景依然向好。

如果從群眾基礎(chǔ)角度來看，實際中國更有機(jī)會進(jìn)入新能源汽車時代。我國尚未進(jìn)入汽車社會，電動自行車、電動摩托車保有量巨大，消費者對電動汽車的接受度全球領(lǐng)先。

目前，我國輕型電動車（電動自行車、電動摩托車）保有量超過5000萬輛，產(chǎn)銷量占全球90%以上，已成為世界上最大的輕型電動車生產(chǎn)國、消費國和出口國。相比成熟的汽車社會，輕型電動車消費者更容易升級為電動汽車消費者。

盡管以低速電動車為代表的輕型電動車還在中國以野火狀態(tài)發(fā)生，但是它的燎原很大程度上是能夠帶動國內(nèi)動力電池、電機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并形成了一定的技術(shù)積累，也就是說中國電動車的市場化很可能以“輕型電動車——低速電動車——純電動汽車”的路線逐步升級。

事實上，中國新能源汽車與世界先進(jìn)國家差距不如傳統(tǒng)汽車差距那么明顯也是我們的一個優(yōu)勢，而且就整體而言，與傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域沒有一家企業(yè)步入全球先進(jìn)水平相比，我國在電動車領(lǐng)域的情況較為樂觀。以比亞迪為代表的一些汽車企業(yè)無論在技術(shù)還是產(chǎn)業(yè)化、市場化方面都不比跨國巨頭遜色。

一位合資企業(yè)中方領(lǐng)導(dǎo)說：“比亞迪是電池企業(yè)里唯一做汽車的，是汽車企業(yè)里唯一做電池的，如果它沒有機(jī)會成功，其他企業(yè)更沒有機(jī)會。”

全球最大電池生產(chǎn)商和汽車業(yè)新秀的跨界身份正是比亞迪發(fā)展新能源汽車的最大優(yōu)勢。無論是電動轎車e6還是電動大巴K9，都已成為全球最早的電動汽車商業(yè)化案例，e6、K9在深圳、西安、長沙等城市示范運行的同時已進(jìn)入香港、荷蘭、新加坡、美國、丹麥、德國、加拿大、烏拉圭等國家和地區(qū)，其中很多是發(fā)達(dá)國家，這在我國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)是前所未有的。

最新的案例是中國的零部件巨頭萬向收購美國電池巨頭A123。雖然收購還沒有最終被美國政府批準(zhǔn)，但是萬向夯實自己的電池技術(shù)的路徑非常明顯，而且希望能夠在電動車領(lǐng)域獲得新生的決心也異常堅決。

中國確實有成為新能源汽車領(lǐng)先者的獨特條件，除了國家意志、群眾基礎(chǔ)、與先進(jìn)技術(shù)差距不大等有利因素之外，還有兩個獨特的優(yōu)勢：傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的沉沒成本較小以及相關(guān)的自然資源豐富。

我國發(fā)展傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)時間短，資金、技術(shù)投入小，沒有太大的沉沒成本和歷史包袱。自主品牌企業(yè)發(fā)展新能源汽車可謂船小好調(diào)頭，積極性高于歐美老牌汽車企業(yè)。

同時，我國在新能源汽車及其關(guān)鍵零部件的原材料資源上儲量豐富，有大規(guī)模、低成本產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)。鋰電池的關(guān)鍵材料鋰離子資源全球第三，稀土儲量占全球31%、供應(yīng)量占全球95%，如果這些自然資源得到科學(xué)運用，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將大為受益。

由此觀之，雖然依靠電動車實現(xiàn)“彎道超車”的期望過于高遠(yuǎn)，但相比傳統(tǒng)汽車，電動車依然擁有自主品牌縮短與跨國巨頭差距的最大可能性，是中國汽車自主品牌發(fā)展壯大的未來路徑之一。我們絕不能等閑視之。