“彎道超車(chē)”曾是業(yè)內(nèi)對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)的期許，不久就變?yōu)橘|(zhì)疑和否定。這是緩慢的發(fā)展現(xiàn)實(shí)遠(yuǎn)低于過(guò)高的期望值所致，但客觀(guān)理性地看，新能源汽車(chē)仍不失為我國(guó)汽車(chē)業(yè)追趕國(guó)際先進(jìn)水平的突破口。

雖然這些年的發(fā)展有反復(fù)，但是我國(guó)政府大力支持新能源汽車(chē)發(fā)展的意志顯而易見(jiàn)，并沒(méi)有絲毫放棄。這是中國(guó)發(fā)展新能源汽車(chē)的最大優(yōu)勢(shì)。

我國(guó)石油對(duì)外依存度高于50%已經(jīng)威脅到國(guó)家能源安全，在工業(yè)化、城市化的推動(dòng)下，能源消耗與排放只會(huì)日益增長(zhǎng)，加之與石油進(jìn)口國(guó)、運(yùn)輸途徑國(guó)關(guān)系微妙，能源安全讓政府不得不支持新能源汽車(chē)發(fā)展。

而社會(huì)制度本身決定了我國(guó)執(zhí)行政府意志的效率大大高于西方國(guó)家。純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力所需的充電站/樁在純商業(yè)環(huán)境下是一項(xiàng)巨大而困難的工程，在中國(guó)則簡(jiǎn)單許多。

在推動(dòng)市場(chǎng)化環(huán)節(jié)，我國(guó)已經(jīng)是目前全球?qū)π履茉雌?chē)補(bǔ)貼最高的國(guó)家。在試點(diǎn)城市，一輛純電動(dòng)轎車(chē)最高可獲得中央財(cái)政補(bǔ)貼和地方財(cái)政補(bǔ)貼共計(jì)12萬(wàn)元；混合動(dòng)力方面以比亞迪F3DM為例，市場(chǎng)價(jià)格為16.98萬(wàn)元的某車(chē)型享受?chē)?guó)家和地方雙重補(bǔ)貼后的價(jià)格為8.98萬(wàn)元，僅比同級(jí)傳統(tǒng)車(chē)F3高1.3萬(wàn)元。只是由于補(bǔ)貼執(zhí)行細(xì)則尚未出臺(tái)和地方保護(hù)主義盛行，補(bǔ)貼遲遲得不到落地。

2012年7月9日，國(guó)務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，確定新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展將以純電動(dòng)為主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化。在銷(xiāo)量上，到2015年，純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)銷(xiāo)量力爭(zhēng)達(dá)到50萬(wàn)輛；到2020年，純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)生產(chǎn)能力達(dá)200萬(wàn)輛、累計(jì)產(chǎn)銷(xiāo)量超過(guò)500萬(wàn)輛。

盡管有種種問(wèn)題，但是政府不會(huì)只出臺(tái)一個(gè)高遠(yuǎn)的目標(biāo)而對(duì)實(shí)現(xiàn)環(huán)節(jié)毫無(wú)作為，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)前景依然向好。

如果從群眾基礎(chǔ)角度來(lái)看，實(shí)際中國(guó)更有機(jī)會(huì)進(jìn)入新能源汽車(chē)時(shí)代。我國(guó)尚未進(jìn)入汽車(chē)社會(huì)，電動(dòng)自行車(chē)、電動(dòng)摩托車(chē)保有量巨大，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的接受度全球領(lǐng)先。

目前，我國(guó)輕型電動(dòng)車(chē)（電動(dòng)自行車(chē)、電動(dòng)摩托車(chē)）保有量超過(guò)5000萬(wàn)輛，產(chǎn)銷(xiāo)量占全球90%以上，已成為世界上最大的輕型電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)國(guó)、消費(fèi)國(guó)和出口國(guó)。相比成熟的汽車(chē)社會(huì)，輕型電動(dòng)車(chē)消費(fèi)者更容易升級(jí)為電動(dòng)汽車(chē)消費(fèi)者。

盡管以低速電動(dòng)車(chē)為代表的輕型電動(dòng)車(chē)還在中國(guó)以野火狀態(tài)發(fā)生，但是它的燎原很大程度上是能夠帶動(dòng)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池、電機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并形成了一定的技術(shù)積累，也就是說(shuō)中國(guó)電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)化很可能以“輕型電動(dòng)車(chē)——低速電動(dòng)車(chē)——純電動(dòng)汽車(chē)”的路線(xiàn)逐步升級(jí)。

事實(shí)上，中國(guó)新能源汽車(chē)與世界先進(jìn)國(guó)家差距不如傳統(tǒng)汽車(chē)差距那么明顯也是我們的一個(gè)優(yōu)勢(shì)，而且就整體而言，與傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域沒(méi)有一家企業(yè)步入全球先進(jìn)水平相比，我國(guó)在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的情況較為樂(lè)觀(guān)。以比亞迪為代表的一些汽車(chē)企業(yè)無(wú)論在技術(shù)還是產(chǎn)業(yè)化、市場(chǎng)化方面都不比跨國(guó)巨頭遜色。

一位合資企業(yè)中方領(lǐng)導(dǎo)說(shuō)：“比亞迪是電池企業(yè)里唯一做汽車(chē)的，是汽車(chē)企業(yè)里唯一做電池的，如果它沒(méi)有機(jī)會(huì)成功，其他企業(yè)更沒(méi)有機(jī)會(huì)?！?/p>

全球最大電池生產(chǎn)商和汽車(chē)業(yè)新秀的跨界身份正是比亞迪發(fā)展新能源汽車(chē)的最大優(yōu)勢(shì)。無(wú)論是電動(dòng)轎車(chē)e6還是電動(dòng)大巴K9，都已成為全球最早的電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化案例，e6、K9在深圳、西安、長(zhǎng)沙等城市示范運(yùn)行的同時(shí)已進(jìn)入香港、荷蘭、新加坡、美國(guó)、丹麥、德國(guó)、加拿大、烏拉圭等國(guó)家和地區(qū)，其中很多是發(fā)達(dá)國(guó)家，這在我國(guó)傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是前所未有的。

最新的案例是中國(guó)的零部件巨頭萬(wàn)向收購(gòu)美國(guó)電池巨頭A123。雖然收購(gòu)還沒(méi)有最終被美國(guó)政府批準(zhǔn)，但是萬(wàn)向夯實(shí)自己的電池技術(shù)的路徑非常明顯，而且希望能夠在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域獲得新生的決心也異常堅(jiān)決。

中國(guó)確實(shí)有成為新能源汽車(chē)領(lǐng)先者的獨(dú)特條件，除了國(guó)家意志、群眾基礎(chǔ)、與先進(jìn)技術(shù)差距不大等有利因素之外，還有兩個(gè)獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)：傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的沉沒(méi)成本較小以及相關(guān)的自然資源豐富。

我國(guó)發(fā)展傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)時(shí)間短，資金、技術(shù)投入小，沒(méi)有太大的沉沒(méi)成本和歷史包袱。自主品牌企業(yè)發(fā)展新能源汽車(chē)可謂船小好調(diào)頭，積極性高于歐美老牌汽車(chē)企業(yè)。

同時(shí)，我國(guó)在新能源汽車(chē)及其關(guān)鍵零部件的原材料資源上儲(chǔ)量豐富，有大規(guī)模、低成本產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)。鋰電池的關(guān)鍵材料鋰離子資源全球第三，稀土儲(chǔ)量占全球31%、供應(yīng)量占全球95%，如果這些自然資源得到科學(xué)運(yùn)用，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將大為受益。

由此觀(guān)之，雖然依靠電動(dòng)車(chē)實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”的期望過(guò)于高遠(yuǎn)，但相比傳統(tǒng)汽車(chē)，電動(dòng)車(chē)依然擁有自主品牌縮短與跨國(guó)巨頭差距的最大可能性，是中國(guó)汽車(chē)自主品牌發(fā)展壯大的未來(lái)路徑之一。我們絕不能等閑視之。