從發(fā)展階段來看，未來新能源汽車將沿著混合動(dòng)力、插電式復(fù)合電動(dòng)車、純電動(dòng)車、燃料電池車的路徑來發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力總成的完全電動(dòng)化。根據(jù)國際管理咨詢公司羅蘭·貝格預(yù)計(jì)，上述過程將歷時(shí)20年，從2010年～2030年。

　　與上述過程同時(shí)進(jìn)行的是新能源技術(shù)的另一個(gè)方向，即改造傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，使之小型化、輕質(zhì)化、高效化，同時(shí)可以燃燒多種新燃料，包括乙醇、二甲醚、生物柴油、氫等等。

　　從新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局來看，日系廠商采用了動(dòng)力總成電動(dòng)化路線，而德系廠商則更傾向于內(nèi)燃機(jī)的改進(jìn)路線。

　　不過，新能源技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)注定將是電力代替?zhèn)鹘y(tǒng)驅(qū)動(dòng)方式，這將使車行駛作為人類日常能源使用的一個(gè)環(huán)節(jié)，都統(tǒng)一到電力上來。

　　技術(shù)瓶頸

　　由于此前過多聚焦在混合動(dòng)力技術(shù)，豐田在新能源路線圖上已經(jīng)落后于通用汽車、日產(chǎn)等廠家。前者可插電量產(chǎn)車Volt將于2010年推出，后者純電動(dòng)車Leaf也將在2010年底上市，而豐田此類車型的問世將推遲到2012年，第一步工作將從鋰電池組研究起。

　　與傳統(tǒng)燃料相比，能量密度是最根本的問題，每1公斤汽油可儲(chǔ)存12千瓦時(shí)的能量，而1公斤的鋰離子蓄電池最多只能儲(chǔ)存0.2千瓦時(shí)的能量。儲(chǔ)能相當(dāng)于普通轎車油箱(40公斤)的鋰離子電池，將重達(dá)2噸~3噸。鋰電池尚且如此，遑論鎳氫電池和鉛酸電池了。

　　即便考慮到電機(jī)具有更高效率，也需要700公斤左右的鋰離子電池才可以使汽車擁有像普通汽車一樣的行駛里程。因此，目前推向市場的電動(dòng)車，行駛里程普遍僅有傳統(tǒng)汽車的四分之一。

　　從國家去年推出的“十城千輛”計(jì)劃來看，電驅(qū)動(dòng)將首先運(yùn)用在公交系統(tǒng)上，大巴車較之普通轎車對(duì)于電池重量有著更好的包容性。

　　對(duì)于中國來說，在電動(dòng)車領(lǐng)域與世界領(lǐng)先水平的差距并非如外界想象的那么小。電動(dòng)車較之傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車，其動(dòng)力總成分為3部分：電控、電機(jī)和電池。

　　電池方面，目前，國內(nèi)在電池部分已經(jīng)形成了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條，以磷酸鐵鋰電池為代表的鋰離子電池技術(shù)，在電動(dòng)車各項(xiàng)技術(shù)中是與西方先進(jìn)水平差距最小的一塊。

　　即便如此，與先進(jìn)鋰電池相比，國內(nèi)技術(shù)仍有差距。以通用汽車Volt和眾泰2008ev比較而言，在電池使用壽命(分別為10年、5年)和車輛最高速度(分別為每小時(shí)160公里、110公里)方面，Volt都具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

　　Volt的鋰電池供應(yīng)商為A123，世界三大車載磷酸鐵鋰電池供應(yīng)商之一，其余兩家為中國的比亞迪和美國的威能(Valence)。 

　　除了電池外，我國電機(jī)和電控技術(shù)與國外差距很大。電機(jī)部分是電池對(duì)汽車實(shí)施驅(qū)動(dòng)的關(guān)鍵部件，目前，運(yùn)用于純電動(dòng)和插電式汽車的異步電機(jī)，在國內(nèi)仍然處在研發(fā)的起步階段；永磁同步電機(jī)目前在性能上也有差距。

　　在電控方面，我國起步更晚。其中電池管理系統(tǒng)仍處在早期研究階段；而直流轉(zhuǎn)換器方面目前大規(guī)模商用化的產(chǎn)品，不適合電動(dòng)車使用。包括萬向集團(tuán)、安乃達(dá)驅(qū)動(dòng)等國內(nèi)企業(yè)正在電控方面進(jìn)行探索性研究。

　　政策配套之門檻

　　今年3月《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的未來3年新能源車形成50萬輛產(chǎn)能，占乘用車銷量的5%的目標(biāo)，到5月，國務(wù)院決定以貸款貼息的方式，安排200億元資金支持新能源車型技術(shù)改革，再到6月工信部對(duì)外公布規(guī)則以及包括廣州、上海、重慶、深圳等在內(nèi)的城市開始制訂的購買新能源汽車的優(yōu)惠方案。

　　2009年以來，國家正在加快新能源汽車政策的制定，不過在具體執(zhí)行領(lǐng)域，仍有很多措施等待破題。

　　例如目前影響電動(dòng)車大規(guī)模使用的最大障礙——成本，就難以克服。以普銳斯為例，與之同等檔次的普通汽車價(jià)位在15萬元，而普銳斯多出整整10萬元；即便是國產(chǎn)的輕混車型，消費(fèi)者也必須為新技術(shù)埋單差不多5萬元以上。

　　雖然，今年年初工信部推出了詳細(xì)的新能源汽車補(bǔ)貼的規(guī)定，但主要集中在商用車領(lǐng)域。而在乘用車部分，國家補(bǔ)貼對(duì)象為集團(tuán)采購用戶，諸如出租車公司、企事業(yè)單位都將獲得補(bǔ)貼，但個(gè)人購車補(bǔ)貼，雖然已經(jīng)部分城市試點(diǎn)，但真正獲益者還未出現(xiàn)。

　　作為新能源車消費(fèi)的最大群體，如果個(gè)人消費(fèi)補(bǔ)貼不開閘，很難想象在銷售數(shù)量上會(huì)發(fā)生質(zhì)的改變。

　　除了在價(jià)格上予以補(bǔ)貼外，相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)也是困擾新能源車上路的主要原因。充電設(shè)施的匱乏讓電動(dòng)車的使用者，無法隨時(shí)隨地得到充電才是根本原因。

　　我國目前僅在高校、研究所、汽車生產(chǎn)商等有關(guān)場所建有專門充電設(shè)施，這些設(shè)施與全國10萬個(gè)加油站相比僅為萬分之一的規(guī)模。

　　上述配套環(huán)境下，幾乎無法想象電動(dòng)車大規(guī)模上路的情景。今年5月，日產(chǎn)率先與工信部簽訂合約，在武漢進(jìn)行充電設(shè)施的示范建設(shè)，為充電設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)拉開了帷幕。

　　不過，未來充電體系的建立將是系統(tǒng)工程，它不僅包括獨(dú)立的充電站，還包括各個(gè)住宅區(qū)和大型停車場充電樁的建設(shè)、計(jì)費(fèi)系統(tǒng)等等。汽車電動(dòng)化的過程，不僅對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)本身產(chǎn)生影響，其影響面還將波及到整個(gè)電力系統(tǒng)。

　　以國家電網(wǎng)為例，2008年9月宣布其正在北京、上海、廣州、深圳建造電動(dòng)車充電站，每座充電站投資額約為25萬元。停留在個(gè)位數(shù)的充電設(shè)施，目前還處在示范性階段，離大規(guī)模商用十分遙遠(yuǎn)。